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库存短缺！美国主要汽车制造商新车销量可能下降，丰田或成最大受害者
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应紧张仍使轿车和卡车的价格居高不下。丰田汽车是受零部件短缺严重打击的企业之一，这家日本公司不得不因此在11月下调了全年生产目标。根据考克斯汽车和汽车市场TrueCar的数据，2022年的裁员将导致丰田公司将其作为美国最畅销汽车制造商的地位拱手让给通用汽车，通用汽车自1931年以来首次在2021年底失去了这一地位。根据Cox Automotive的数据，通用汽车2022年在美国的销量预计将增长2.3%，而丰田预计将下降9%。两家汽车制造商将于周三(1月4日)公布销售数据。一些行业观察人士担心，汽车制造商为缓解通胀压力而上调价格，再加上利率上升，将对新的一年的新车销售造成影响。 LMC Automotive全球预测总裁Jeff Schuster表示：“我们预计2023年风险和不确定性很高，因为几个市场可能正在应对衰退。” TrueCar表示，汽车制造商将需要开始激励买家，这一趋势在新冠疫情期间曾短暂暂停，因为制造商和经销商难以满足需求。
Sue2023-01-04
储能技术路线选择：锂电、钠电、氢能、钒电产业链谁将胜出
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以下类似的细节问题：　　1、氢能领域丰田选择金属双极板，巴拉德选择石墨及复合板，作为双极板厂商哪个才更有未来？　　2、钠电负极厂商，面对性能强成本高的硬碳、性能弱成本低的软碳，更优的选择是什么？　　3、钒电体系承袭于氢能，除一致的材料降本之外，叠加了钒的提纯。如果储能的终极是液流体系（全钒、锌溴、铁铬、有机），钒的上游资源企业是否具备在提纯领域快速降成本的能力？　　但无论如何，研究储能的技术路线的选择和投资机会，必须以“长时储能需求和经济性”作为研究的出发点，储能时长才真正意义上代表了储能的市场空间。　　1. 万亿储能市场：电化学储能迎来机遇　　全球能源互联网发展合作组织预测，2060年全社会用电量将达17万亿千瓦时，人均用电量达到12700千瓦时，清洁能源和新能源装机占比将达90％以上。随新能源大规模接入，为克服风光电的间歇性、波动性，整个电力系统正从“源-网-荷”到“源-网-荷-储”转化，储能将成为新型电力系统的第四大基本要素。　　市场格局：电化学储能占比迅速提升，锂电仍为主流。储能目前主要集中在抽水蓄能和锂离子电池储能两种形式。无论是全球市场还是中国市场，抽水蓄能的累计装机规模仍占据最大比重，主要得益于较低的成本和满足长时储能的需求，但其份额持续下降；电化学储能的累计装机占比呈现出持续增长的态势，其中，2020年全球电化学储能装机规模增速稳定在50％，中国电化学储能累计装机规模同比增长91％，预计“十四五”时期市场将稳步、快速增长。　　　　　　按照IEA公布的《2050年净零排放：全球能源行业路线图》的指引，要求到2030年，全球太阳能光伏发电新增装机达到630GW，风力发电的年新增装机达到390GW，这是2020年创纪录新增装机数据的4倍。我们按照中国光伏/风电装机全球占比40％简单测算（252GW、156GW）。　　　　假设1：我们以2021-2025年复合增速5％，2026-2030年复合增速3％作为用电量的测算，2025年同比2020年累计新增发电量2万亿度电都需要由清洁能源来提供，约占全社会总发电量的20％以上。　　假设2：我们按照2030年光伏新增装机252GW倒算，2021-2030光伏新增装机的复合增速在17.56％，累计装机复合增速20.42％。如果以更合理的制造业生产逻辑拟合，2021-2025年假设新增装机复合增速25％，2026-2030年新增装机复合增速依然有10％。　　假设3：我们按照2030年风电新增装机156GW倒算，2021-2030年风电新增装机的复合增速在8.04％，累计装机复合增速17.54％。　　基于碳达峰测算：如果光伏风电发电量占比在2025年达到25-30％的临界上（2020年仅占比5-7％），间歇性能源对于电网的冲击下，储能成为解决电网消纳问题的必然选择。面对2021年国内1.87GW的电化学储能新增装机量来讲，需求增速弹性巨大。　　　　2. 经济性考量：借鉴海外光伏储能发展史　　2020年风光发电占比最高的国家包括瑞典（19％）、德国（18％）、葡萄牙（18％）、英国（17％）和芬兰（17％）等，欧洲平均占比在12-13％（国内的数据5-7％）。由于葡萄牙、瑞典、芬兰装机规模过小不具备参考意义，我们主要关注德国和英国，其中以德国作为表后储能装机参考、以英国作为表前储能装机参考。　　　　2.1 德国户用光伏与储能的发展依赖经济性　　光伏发电景气度与政策导向高度同频，对补贴依赖度较高。德国于1990年制定“1000户屋顶计划”，拉开其光伏产业发展的序幕；1998年，政府进一步提出“10万屋顶计划”；2000年，德国通过《可再生能源法》，并于2004年、2008年、2012年对该法案进行了三次修订，明确光伏发电强制上网电价，使德国光伏装机容量快速增长，成为世界光伏标杆国家。2010-2012年，德国光伏发电新增装机量连续三年超7GW。随着光伏电站装机成本的下降，德国政府也逐渐削减上网电价补贴，装机容量增速逐渐趋于稳定。2018年，政府提出2040年可再生能源在总电力需求中的份额增加到80％的目标，2021年，该目标被提前至2030年。伴随着愈发激进的政策目标的提出，光伏新增装机规模逐年提升。截至2021年底，德国光伏装机量达59.9GW，2021年新增装机5.3GW，新增装机以分布式为主，户用光伏装机占比呈上升趋势。　　　　储能装机方面，用电侧储能占比持续提升，结构特征显著。储能技术进步以及规模化带来的投资成本下降，叠加逐年上涨的高昂电费，推动了德国表后储能市场的蓬勃发展。据Energie Consulting统计，至2020年底，近70％的德国户用光伏发电项目都附带电池储能系统，户用储能装机已超30万个，单户规模约为8.5kWh。　　　　　　　　随用电侧储能占比提升，德国电化学储能装机功率与容量的配比趋向1kW/2kWh。综合近年光伏和储能系统新增装机数据来看，德国户用光伏装机倾向于配置10％、2h储能，和当前我国政策中对集中式光伏发电项目所要求的配比相似。　　　　单户光伏与储能装机并无必然联系。以户用屋顶光伏200W/平米，100平米/户的屋顶面积测算，单户光伏系统装机规模约20kW。单户储能装机平均8.5kWh，和非光伏发电时段的单户用电量基本匹配，户用储能系统占用空间较小，用户接受度高。　　　　储能系统成本呈下降趋势，已具备良好经济效益。依据派能科技招股书披露数据，除2020年上半年略有回升外，2017-2019年储能电池系统销售单价逐年下降，销量增势强劲。经测算，德国500？/kWh系统成本下的户用储能系统静态投资回收期6.22年，获利能力较强。　　　　　　2.2 英国领跑欧洲表前储能市场，主要基于光伏装机的高速成长　　光伏发电装机于2014-2016年经历高速成长期。2014年，英国发布“光伏发电战略”，重点扶持分布式（屋顶式）光伏系统。2016年4月，再生能源义务法案（RO）对所有光伏项目的补贴终止；2018年，英国终止支持屋顶太阳能项目计划。　　随全社会光伏发电量占比大幅提升，英国的电化学储能装机于2016-2019年出现显著增长。截至2020年底英国表前电化学储能装机规模近570MW，占欧洲储能表前装机规模的47％。英国储能表前装机平均配置时长近1小时，主要起提升并网灵活性（能量时移）与电网稳定性（辅助服务）的作用，经济性考量相对较弱。2020年，能量时移和辅助服务储能新增装机分别为175MW和62MW，合计占同年新增装机的80.6％。　　　　2.3国内：经济性促使分布式光伏配套更高比例的储能　　经济性驱动下，分布式储能装机空间可观。2017年以前，集中式光伏IRR高于分布式光伏，主要基于补贴因素；2018年以后，分布式光伏IRR实现反超，装机热情高涨。基于德国光伏及储能的发展历史，分布式储能装机量主要基于工业企业的用电量和峰谷电价差，体现经济性，最高可配比到光伏装机的4-5倍，想象空间巨大。　　早期分布式装置90％以上的电量全部供给周边高用电密集度的工业，后期随着组件成本的持续下降，分布式光伏IRR进一步提升，则低用电密度的工商业，利用分布式+大储能的模式也将体现经济性。　　　　　　政策催化推动行业发展。国家政策的支持对于行业的发展起重要作用，集中式光伏上网指导电价和分布式光伏度电补贴都在我国光伏产业发展初期起到极大的推进作用。2018年补贴退坡，装机量也相应下降。　　截至2020年，国内风光发电量占全社会总用电量的7.5％，对电网的冲击并不大。根据我们的测算，风光电发电量占比将在2025年达到25-30％的临界上，政策推动电网侧和发电侧配套储能比例的提升。　　国内用电侧储能经济性已现。我们以10MW/40MWh储能系统为例进行测算，在未考虑税收优惠时，储能IRR达8.60％，在考虑税收优惠的情况下IRR已达10.46％。　　　　　　3. 国内储能的空间：短期看政策波动、长期看经济性　　储能政策缺乏统领性的、可量化计算的国家政策，多为各省市依据自身情况制定。　　发电侧：各地依据本地情况出台配储比例政策，常见要求配储10％、2h。　　电网侧：各地依据本地情况出台政策，通过调峰、调频辅助服务的价格机制完善来促进储能发展。　　用电侧：1）分布式光伏配储：2022年起，部分地方分布式光伏也开始要求配储，依照目前整县推进的模式，其实类似集中式光伏的配储要求。部分地方对分布式光伏配储能项目提供额外补贴，但更多还是作为必须的配储要求发布。2）峰谷价差套利：部分地方出台配置储能用户的峰谷电价优惠，但主要还是通过加大峰谷价差，以此鼓励工商业用户配储。暂未见针对户用（家庭）的储能优惠政策。3）5G基站：未明确配储要求，部分地方对配储基站的峰谷电价做出调整（2020年山东：降低低谷电价）。　　　　　　3.1 发电侧：政策性配储规模的核心是合理的IRR 　　目前，各地依据本地情况出台配储比例政策，常见要求配储10％、2h（0.2wh）。长期来看，配储规模的增长弹性取决于光伏和储能装置成本的持续下价，理论上是维持光储一体化资产的合理IRR。我们按照2030年光伏和储能的成本测算，配储0.6wh的IRR可以达到6％。　　　　　　　　3.2 用户侧：峰谷电价差套利　　国内用户侧的峰谷电价差套利，我们认为主要体现在小工业和商业。按照地区分布，主要是长三角和珠三角。储能装置的经济性体现在两峰两谷（平），每天可以有效充放电两次的区域，比如广东、浙江、江苏等。　　我们可以以广东、江苏、浙江三省第二产业的30％和第三产业的合计用电量，作为峰谷电价差套利的储能市场规模。　　　　　　　　　　国内储能的未来：市场化竞争、多技术路线并存。我们的结论：钠锂求异，氢钒求同，寻找上游材料的投资机会。　　储能的下游是电网、电站运营、户用等，与车用锂电（认证周期长、一致性要求高）进入壁垒高、集中度高不同，很难出现寡头的格局，更多是以经济性和成本优势为核心的竞争格局，更像是光伏产业。　　4. 钠锂求异：产业链重合度高，关注上游原材料　　4.1 锂电钠电原理相同，钠电产业化道路平坦　　钠离子电池工作原理与锂离子电池“摇椅式”原理相同，利用钠离子（Na+）在正负极材料之间的可逆脱嵌实现充放电。钠离子电池主要由正极、负极、隔膜和电解液组成，和锂离子电池的生产设备基本可实现兼容，降低了产业化难度。　　钠电产业链布局承袭锂电，利于产业化快速导入。我国钠离子电池产业链还处于初级阶段，产业布局尚不成熟。钠离子电池产业链结构与锂电类似，包括上游资源企业、中游电池材料及电芯企业。　　　　　　　　4.2 钠锂求异：以负极材料为例　　硬碳占据负极主流，改善首周循环效率为商业化关键。硬碳材料由于高比容量（300 mAh/g左右）、低储钠电压（平台段电压在0.1V左右）、长循环寿命、来源广而被认为是钠离子电池最具商业化潜力的负极材料。目前，商业化的钠离子电池所使用的负极几乎都是硬碳，硬碳比石墨更易合成。　　在商业化应用过程中，硬碳面临着首周库伦效率较低的问题，其在酯基电解液中首周库伦效率大多在50-80％左右。因此，需要通过改进前驱体、改善合成条件等方法减少其内部缺陷，制备出孔隙率低且缺陷少的硬碳。　　　　规模化后生产成本的决定因素：原料价格、残碳率（单耗）、电费（温度和时间）。综合来看，我们认为硬碳成本应该低于人造石墨，软碳成本使用无烟煤之后则更低。　　原料价格：过去优质负极材料主要采用进口原料（主要指进口针状焦），2019-2020年原料国产化替代加速，产品成本显著下降。2021年以来，国内负极材料主要原料的价格呈现上涨趋势。下游需求持续增长，供需博弈下原料价格的上涨已成定局，负极材料厂商成本承压，而压力能否传导至下游电池厂商，取决企业基于技术壁垒和客户资源所构筑的议价能力。　　　　残碳率（单耗）：石墨负极材料中，天然石墨单耗相对确定，人造石墨单耗波动较大，依据负极材料厂商披露的数据计算，单耗在1.21-2.28区间内。单耗可能随石油焦和针状焦用量的占比差异而有所变化，除高端人造石墨主要采用针状焦为主外，其余不同品质的负极材料原料用量的具体配比未知。硬碳/软碳负极中，酚醛树脂分子中含有大量的芳香环，残碳率高于其它高分子聚合物，理论值在55~70％，产业化后可能低于50％，原料单耗2以上；生物质原料的残碳率可能只有20％；无烟煤的残碳率大概50-80％，但软碳性能弱于硬碳。　　　　加工费用：无论是软碳还是硬碳，由于其温度和时长要求远远低于人造石墨，成本结构可参考天然石墨，大规模产业化后制造费用（含电费能耗等）可能略高于天然石墨。　　　　　　　　5. 钒氢求同：降本之路方向一致，关注共用组件　　5.1 液流电池为储能“量身打造” 　　液流电池具备两大核心优势：1）安全：从根本上避免爆燃，2）耐用：活性物质衰减缓慢，工作寿命长达15-20年，加之储能系统一般是静态设施，对重量、体积的要求不高，能量密度并非关键指标，使得其尤其适合作为大规模储能系统。　　　　全钒液流电池技术已成熟、综合性能好，是目前所有液流电池技术中最成熟、最可能实现大规模商业化的。其除液流电池的普遍优点外，还有三项优势：1）环境友好：全封闭运行，几乎零排放；2）残值较高：电解液钒元素不发生损耗，残值约70％；3）回收方便：电解液只含单一过渡金属，容易提取。虽然钒电体积相对锂电更大，但是户用储能钒电产品体积仍有一定竞争性，叠加其安全、高生命周期性价比两大优势，除大规模储能系统外，小型化全钒液流电池同样能与家用光伏配套使用。　　　　5.2 钒氢同体系，模块化结构中电堆为核心　　全钒液流电池与氢燃料电池结构与原理类似，电堆是系统的核心部件，是发生电化学反应和产生电能的场所，电解液或氢气储存在外部储罐中。　　　　鉴于单个电池单元输出功率较小，实践中通常通过将多个单元以串联方式层叠组合构成电堆来提高整体输出功率。以氢燃料电池为例，电堆是由双极板与膜电极交替叠合，各单体之间嵌入密封件，经前、后端板压紧后用螺杆拴牢，构成的复合组件。　　　　从成本构成看，电堆是电池系统的价值量核心，国内电堆在核心材料缺乏与关键技术方面存在短板。钒氢共用材料中，目前石墨双极板基本实现国产化，质子交换膜、气体扩散层仍主要依赖进口。　　电堆的降本之路：据GGII统计，电堆近年的降价幅度约为每年30％。与此同时，氢燃料电池系统的平均降价幅度约为每年15％。2021年，批量采购的电堆价格已降至2000元/kW以下，这也使得燃料电池系统价格低于5000元/kW成为可能。　　　　　　5.3 钒氢尚处产业化初期，共用组件更具高确定性未来　　气体扩散层（GDL）：位于气体流场层和催化层之间，主要由碳纸/碳布经疏水处理和微孔层涂覆形成。气体扩散层的质量主要取决于碳纸基材，而基材的质量则取决于上游碳纤维。碳纸的制备中，体现技术难度的主要在打浆环节，该环节需要控制打浆度以确保碳纤维的切断的长度适中，粘合剂、分散剂等溶液的材料选择与配比均会影响碳纸的性能。竞争格局方面，龙头包括日本Toray、德国SGL以及美国AvCarb等，其中Toray、SGL均布局碳纤维全产业链。　　质子交换膜（PEM）：目前主流技术是全氟磺酸质子交换膜。PEM逐渐趋于薄型化，由几十微米降低到十几微米，降低质子传递的欧姆极化，以达到更高的性能。竞争格局方面，美国的科慕和戈尔领先市场，后者产品系列最为丰富、产品实际应用案例最多，是车用燃料电池市场的主导者。国内研制能力强、已有规模化生产能力的主要是东岳未来，其以完整的含氟精细化工产业链为特点。　　　　双极板（BP）：依材质可分为石墨双极板、金属双极板和复合双极板。氢燃料电池目前主要采用石墨板或金属板，钒液流电池倾向复合板。国产化进程方面，石墨板基本已实现国产化，金属板已有部分企业实现量产，复合板尚处研发阶段。　　　　5.4 钒氢求同：以双极板为例　　石墨板适应需求趋于薄型化，乘用车为金属板带来机遇。石墨板：由于其高耐腐蚀性、高耐久性，以及相对较低的技术壁垒，率先实现国产化，在对体积较不敏感而对耐久性敏感的特种车、商用车领域示范应用。然而，石墨双极板的制作周期长、机械性能差、加工难度大、制作成本高等劣势也不可忽视。市场已有越来越多的企业成功开发出超薄超精细石墨双极板，提前突破了国家制定2025年前单组石墨双极板厚度1.5mm的要求，功率密度开始接近丰田第一代金属双极板的水平。金属板：抗腐蚀性差，寿命过短是其应用的阻碍，然而随着涂层工艺的持续进步与突破，其有望实现和石墨板相同的使用寿命。丰田汽车公司率先在旗下Mirai燃料电池汽车上使用金属双极板和涂层，解决了腐蚀、成本和导电等一系列问题。凭借其机械性能优异、高体积功率密度、成本低廉且易批量生产等优势，金属双极板将在乘用车规模化应用的进程中实现突破。　　　　市场格局：仍以石墨板为主，金属板或后来居上。氢燃料电池方面，2020年我国氢燃料电池双极板市场规模达3.1亿元，石墨板（包含碳塑复合板）和金属板的市场占比分别为65％和35％，2021年石墨双极板与金属双极板趋于平分秋色。GGII数据显示，2021年H1金属双极板出货量在双极板总出货量的占比已达45.0％（2020年同期为36.0％）。钒液流电池方面，基本不考虑金属板，即使是涂层处理后的金属板，在酸性液体环境中也难以长期稳定工作。石墨双极板（机加工）不被看好，因为其机加工过程复杂且成本高。钒液流电池主要采用碳塑复合板，因为其热塑或模压工艺相对机加工简单，但是混合高分子树脂所带来的电阻率增加仍是需要解决的问题。　　　　技术趋势：细密化程度、流道深宽比更高，版型更小，能够使单板能够支撑的功率密度更高，每kW所需板数下降，从而降低电堆集成的难度以及成本。目前100kW电堆一般需要350-400节单芯，而Ballard已经实现140kW高功率电堆仅需309节，大幅减少双极板数量，提升电堆功率密度。　　　　国内产业化进程正在加速：据GGII统计，2021年期间，国内主流双极板企业出货量增长显著，金属双极板领域已出现单个企业单个客户出货达百万片级别的现象；石墨板市场各家出货也均有较大增长，表现明显的是原万片级出货企业的出货量级达到10万片以上，头部企业的出货更是达到了50万片/年以上。　　　　6. 乘新能源之风、寻材料类平台　　国内目前具备全球竞争力的新能源赛道，可以类比1970-2000年电子产业在日本的地位。强大的政策扶持、技术推动的变革和成本下降，是一个全新的、技术驱动、在全球没有竞争对手的行业，光伏和锂电的崛起就是典型的案例，因为新能源市场的机会和增速被市场认可，资本投入下一代技术导致的变革也最为迅猛，比如电池环节的锂电-钠电-钒电，甚至氢能，比如光伏领域的PERC-TOPCon-HJT-钙钛矿。　　对于新能源技术的快速迭代，我们认为，电池和光伏龙头企业由于资金、人才、规模等因素具备天然的优势，但依然没办法完全避免新技术带来的新生力量。与此同时，上游优秀的材料龙头，面对技术路线之争带来的下游集中度走向分散，将在整条产业链的话语权增强。以电池为例，负极材料龙头企业一直以宁德时代为主要的客户，未来很可能拓展给钠电龙头提供硬碳、给氢能和钒电龙头提供石墨双极板等等，这个我们在《储能的技术路线选择（二）》有详细的举例。　　新能源领域单一技术路线的需求和应用空间，不应该是上游材料龙头估值的天花板，我们看好在新能源高速成长和快速技术迭代的长周期里，出现具备中国特色的材料类平台企业。　　7. 日本电子产业的繁荣带动上游材料集团的产生　　1970-1985 年为日本电子行业的黄金时代，电子产业产值增加了5倍，内需增加了3倍，出口增加了11倍，出口是绝对的行业增长拉动主力。根据 Semiconductor Industry Association 统计， 1978 年日本在全球半导体总收入中占比 46％，超过美国占比 30％，机器人、集成电路等高新技术均领跑世界水平。　　由于日本国内完整的纵向产业链，带动了一系列上游材料集团的产生。21世纪开始日本电子产业衰落，从2000年占据GDP的5％到2018年占GDP的2％。日本电子产业的衰落主要是错过了PC时代和移动互联网时代，事实证明，持续站在技术变革的时代前沿并保持领先在长周期上非常困难。　　与此相反，日本电子产业衰落20年过去了，日本依然在电子上游的元器件、材料和精密设备市场实力强劲，依然保持全球的领先地位。材料和设备由于认证周期、规模效应、产品一致性等等属性，可以在更长周期上保持龙头的领先地位和壁垒。　　7.1 日本在主流半导体材料领域市占率仍超过50％　　全球半导体大硅片前五家企业市场份额93％，日本占据一半以上。全球半导体掩膜版主要被美国Photronics、日本DNP以及日本Toppan三家公司所垄断。　　　　全球化学机械抛光液市场主要被美国和日本企业所垄断，包括美国的Cabot、Versum和日本的Fujimi和日立。其中，Cabot全球抛光液市场占有率最高，但是已经从2000年约80％下降至2017年约35％。　　光刻胶行业具有极高的行业壁垒，长期为美日公司所垄断，CR5高达87％，行业集中度较高。其中，日本四巨头JSR、东京应化、日本信越与富士电子市占率加和达到72％。　　　　　　7.2 显示领域，日本材料企业依然占据重要地位　　FPC上游的材料PI膜目前全球市场由国外少数美日韩企业所垄断，包括美国杜邦，韩国SKC、Kolon PI，日本住友化学、宇部兴产株式会社（UBE）、钟渊化学（Kaneka）和东丽等。　　即便在2017年，国内面板产能已经位居全球第一，上游的核心材料，日本依然占据了重要地位。显示用偏光片领域，住友化学、日东电工占据了全球产能的40％。　　　　偏光片上游主要原料PVA膜、TAC膜基本垄断在日本企业，尤其是TAC膜至今国内没有实现规模化的产能。同样，PET、COP等保护膜的主要厂商均在日本。　　　　　　8. 日本电子材料企业长周期财务表现稳健　　21世纪以来日材料企业ROE中枢维持在8％合理水平。住友金属矿山及信越化工这净利率呈上升趋势明显，二者业务中起拉动作用的分别是资源业务及半导体硅业务，其余厂商净利率均维持在5％以下。　　　　　　日本企业逐步明确全球产业链中的材料及零部件供应商定位。虽然，2000年以后日本电子产业产值开始急剧减少，但是企业电子材料相关业务营收却呈上升趋势，增速与全球半导体销售增速基本匹配，同时，经营利润率亦有小幅提升。　　　　　　　　　　　　以信越化工为例，其电子及功能材料业务营收2001-2009年、2010-2021年（业务分类调整）均呈上升趋势，2001-2009年经营利润率由14％增长至24％，目前稳定在28.5％左右；半导体硅业务近年量利齐升，营收经历2010-2013年波动后，2014年之后稳步提升；经营利润率由9％（2010年）增长至39％（2021年），盈利能力强劲。　　　　
金融界2023-01-04
混动技术百舸争流，品牌格局迎来重塑
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4万辆，同比+48％，HEV市场以日系丰田、本田等品牌为主。随着各企业加大新车型投放力度，混动技术逐步被认可，混动市场大有可为。　　2、多因素助力，2023年混动车型销量有望迎来爆发。①政策方面双积分政策倒逼企业加快电动化转型；②燃油价格居高位、充电桩布局不完善助力HEV、PHEV市场加快发展；③车企加快混动技术研发及产品布局，长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、吉利雷神Hi·X等技术上市，2022年成为混动车型数量爆发元年。④混动车型在成本、动力等指标与传统燃油车有了较好的平衡，油耗表现明显优于燃油车。以上诸多因素助推下，2023年混动车型销量有望迎来爆发。　　3、车企竞争从燃油车市场转向混动市场，品牌格局有望重塑。传统车企加快混动技术研发及混动车型布局，有望复刻2011-2020年国内A级SUV市场节奏，由“你有我有”竞争演变成“你有我优”竞争。预计2023年之前，混动化转型全面的车企有望凭借先发优势确定领先地位，2023年以后，各车企混动车型矩阵布局完成，消费者对混动车型需求将逐步转向燃油经济性、动力性、产品成熟度等指标。未来燃油车竞争将转向混动车竞争，新一轮市场格局迎来重塑。　　建议关注标的：燃油到混动完成转型，及混动化转型较快的车企，有望在新一轮竞争中凭借先发优势抢占有力位置，建议关注【比亚迪+广汽集团+长城汽车+吉利汽车】。零部件企业，相较于燃油车，混动汽车的变动主要有：①增加的大三电、小三电等零部件，此板块与纯电动车型相似；②混动汽车发动机附件（涡轮增压器、EGR等）装备率提升；③混动汽车普遍匹配专属DHT减速器。建议关注【福达股份+贝斯特+隆盛科技+阿尔特】。　　风险提示：混动汽车市场销量不及预期；混动车型上市节奏不及预期；建议关注的标的业绩不及预期；油价下跌、充电设施完善影响对混动汽车需求；疫情反弹影响。
金融界2023-01-04
连续两年狂撒数千亿！美国正掀起数十年来最狂热汽车厂建设潮
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Soto）建造一家电池工厂。福特汽车、丰田汽车公司和Stellantis也有数十亿美元的美国电池厂项目正在进行中。　　美国南方地区成为“香饽饽” 　　根据美国“汽车研究中心”的数据显示，在过去两年所披露的新汽车投资中，约有三分之二将投资于美国南部地区，这也使得美国汽车行业的投资支出，逐渐远离了传统汽车生产工业的大本营——包含“汽车城”底特律在内的五大湖地区。　　最新的趋势显示，乔治亚州、田纳西州和肯塔基州等美国南部州，已成为了近年来争取新汽车厂项目的最大赢家。　　佐治亚州经济发展部专员Pat Wilson表示，这并不是巧合。他指出，佐治亚州多年来一直在投资技术学院，并为吸引汽车公司而积极筹备项目用地。Wilson称，“我觉得我们现在就在乘着这股浪潮而起”。　　不少分析人士和工厂选址者表示，美国南方各州的领导人多次强调其较为低廉的能源成本和更为丰富的可开发土地的优势。汽车企业也在努力寻找那些准备工作做得更为完善的地区——即道路和公用事业等基础设施更为到位的地方，这将有助于加快工厂建设。　　例如，能源成本是选择电池厂坐落地的一个重要考量因素，因为这些工厂毫无疑问将是能源消耗大户。根据美国能源信息管理局（EIA）在2022年10月的数据，位于美国东南部的田纳西州的工业平均电价仅为每千瓦时6.89美分，而位于五大湖地区的密歇根州则高达每千瓦时8.38美分。　　商业地产服务和投资公司世邦魏理仕集团（CBRE Group）的地域激励计划负责人Eric Stavriotis表示，“毫无疑问，美国东南部的一些市场在如何争取这些大项目方面，已经找到了秘诀。” 　　福特的Lawler指出，尽管眼下存在对经济衰退的担忧，但汽车公司在电动汽车相关投资方面不能短视。福特已经有多个工厂项目正在进行中，包括在田纳西州和肯塔基州的新建工厂项目，并计划在2026年前投资500亿美元用于生产电动汽车。　　“我们看到的更大的风险是，如果你退缩，如果你不进行投资，就可能丢失未来，”他表示。
金融界2023-01-04
广汽丰田2022全年产销量首次超100万
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，广汽集团官微消息，2022全年，广汽丰田累计生产1009265台，同比增长22.6％；累计销售1005000台，同比增长21.4％；其中电动化车型销售累计303175台，同比增长55.8％。　　此前，第二十届广州国际车展的官方论坛2022中国·广州汽车产业大会12月30-31日举办。会上广汽集团总经理冯兴亚发布“万亿广汽1578发展纲要”，提出到2030年，广汽集团要实现产销超475万辆、营收1万亿、利税1千亿。
金融界2023-01-03
12月29日晚间要闻速览：指压式血氧仪日产超25万部布洛芬等日产量1.9亿片
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轮融资，投后估值超千亿元。合资企业广汽丰田汽车有限公司全年产销首次突破百万辆，成为首个迈入百万辆俱乐部的整车企业。　　亨迪药业：公司药品布洛芬颗粒通过仿制药一致性评价　　亨迪药业公告，公司药品布洛芬颗粒通过仿制药一致性评价。　　国中水务：公司参与北京汇源不良资产破产重整计划为财务性投资　　国中水务发布风险提示公告，公司参与北京汇源不良资产破产重整计划为财务性投资，公司仅持有重整设立的持股平台公司31.481％的股份，间接持有北京汇源18.89％股份，并不纳入合并报表范围。公司主营业务不会因此发生变化。公司目前没有收购诸暨市文盛汇自有资金投资有限公司剩余股权的计划。
金融界2022-12-29
丰田汽车：11月全球汽车产量增1.5%达83.31万辆，创新记录
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2022年12月26日，丰田汽车公司(TM.US)周一公布11月全球汽车产量增长1.5%，达到833,104辆的新纪录。国内产量下滑3.3%至266,174辆，而海外产量增长3.8%至566,930辆的历史新高。丰田表示，由于需求强劲，尤其是在北美，零部件供应复苏，11月的全球销量和产量超过了去年的水平。（来源:界面AI）声明：本条内容由界面AI生成并授权使用，内容仅供参考，不构成投资建议。AI技术战略支持为有连云。
有连云2022-12-26
中美重磅！美参议院财委会致函通用汽车、特斯拉等8家车企询问中国供应链问题
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梅赛德斯-奔驰、Stellantis、丰田以及大众如何追踪墨西哥或加拿大等其他国家的零部件制造供应链，以确定是否与新疆有任何联系。怀登还询问了这些汽车制造商是否计划退出新疆地区，以及他们是否曾因供应商或子供应商与新疆地区的联系而切断或威胁切断关系。他要求提供更多有关被边境当局查获的向汽车制造商发货的信息。通用汽车在报告发布后表示，它在监控其全球供应链，并进行尽职调查，“特别是在我们发现或知道潜在违反法律、协议或政策的情况下。”这家汽车制造商表示，它使用以联合国全球契约为指导的供应商行为准则，“调查问题，证实索赔，确立事实，并根据具体情况迅速采取行动，确定适当的解决方案，直至并包括终止业务关系。” 通用汽车还表示，该公司制定了“强有力的”供应商行为准则和条款，“明确规定我们禁止在向通用汽车供应商品和服务时使用任何童工或任何其他形式的强迫或非自愿劳动，禁止虐待员工或腐败的商业行为。” Stellantis的一位发言人表示，该公司“非常认真地对待这些问题”，并正在审查怀登的信函和他引用的研究。该发言人在一份声明中表示:“建立强大负责任的供应链是我们的一个重要关注点。”“我们通过要求合同承诺和持续评估，监督供应商遵守我们的行为准则并尊重人权。” 本田的一名发言人在一份声明中表示，该公司“希望我们的供应商在劳动力方面遵守我们的全球可持续发展准则”，该公司“将与政策制定者就这些重要问题展开合作”。丰田发言人拒绝置评，称该公司刚刚收到这封信。本文提到的其他汽车制造商没有立即回应置评请求。怀登写道:“我意识到汽车含有大量来自世界各地的零部件，并且受制于复杂的供应链。”“但是，这一承认不能使美国在维护人权和美国法律的基本承诺上妥协。”
夏洛特2022-12-23
任泽平：未来新能源产业链将有5倍增长空间，将实现10万亿级的大赛道
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过200万辆，有望成为新能源汽车时代的丰田和大众，销量占国内一半，是后面所有的和，正在走向全球。　　现在留给其他新能源车企的时间不多了，随着以长城、吉利为代表的传统车二代下场造新能源车，华为问界横空出世，新势力面临的形势更严峻了。　　新能源汽车和锂电池是大赛道，已经诞生了几家世界级、万亿市值的企业，现在两大行业正在面临大洗牌，动力电池实力企业快速崛起。　　我们预计，未来新能源产业链将有5倍增长空间，将实现10万亿级的大赛道。2022年新能源汽车渗透率20％多，还有4倍空间，我们一年乘用车2500万辆，如果未来用10年左右大部分替换成新能源汽车，整车销售一年就是3-5万亿，加上上下游的正负极材料、三电等，再加上风电、光伏、氢能、储能、智能驾驶等领域，整个新能源的产业链将超过10万亿，将成为国民经济的第一大支柱行业，成为最有希望替代房地产的产业。　　那么，未来新能源行业最具爆发力的领域来自哪里？我认为有几个特征：市场空间广阔，符合行业发展大趋势，但是还存在技术等瓶颈尚待突破；行业还没有大规模商业化，但是处在黎明前夜：行业格局尚未形成，每个玩家都有机会，估值低，爆发力强，有望诞生伟大的企业。　　如果过去五年是新能源汽车和锂电池的井喷期，那么，未来我看好自动驾驶、氢能源、储能三大万亿级新赛道，蓄势待发。　　未来全球新能源行业发展主要包含三大主线赛道趋势：从电动化到智能化，从煤电到绿电+储能，从锂电池到氢能源电池。　　一是未来从电动化到智能化，智能驾驶是大势所趋，软件定义汽车时代即将来临。　　二是未来将从煤电到“绿电+储能”。现在的新能源汽车并非最终解，甚至带有伪新能源的概念，主要以煤电为主，未来“绿电+储能”的模式才算真正的新能源，提高非化石能源在一次能源消费中比重，主要包括可再生发电和电力综合利用领域，比如风电、光伏、新能源友好并网的新一代电网、新型储能等。　　三是从锂电池到氢能源。现在的氢能就像5-10年前的锂电池和光伏，虽然还未大规模商用，但从底层逻辑上符合人类能源演化的大方向，是人类最清洁的能源解决方案，从技术进步和商用进展上，正处在爆发前夜。　　能源安全、能源清洁化是重大国家战略。氢能源是21世纪最清洁能源，元素资源丰富、储能时间长、能量密度大。未来氢能源行业的发展，要从上游制氢、中游储运氢、下游应用氢等各环节持续突破。氢能源产业链正走在发展的快车道上。　　我们预计，新能源市场增量空间巨大、竞争格局未定，未来还将有一次大洗牌，鹿死谁手，尚未可知。
金融界2022-12-21
印度最大汽车制造商批评政府对汽车征收重税
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大部分印度人买不起汽车，加入了特斯拉和丰田等批评印度税收制度的竞争对手行列。　　马鲁蒂铃木董事长R.C．巴尔加瓦周一在新德里的一次活动上说：“政府的政策是这样的，他们把汽车视为奢侈品，需要征收重税。”“汽车负担能力与收入完全无关。” 　　巴尔加瓦说，在过去12年里，印度汽车行业的增长已经从12％放缓至3％，部分原因是政府政策不力。　　马鲁蒂最便宜的车售价为33.9万卢比（4100美元）。根据IndiaFilings网站的数据，大多数新车都要缴纳28％的商品和服务税。　　根据世界银行的数据，印度的人均年收入约为2300美元，而中国为1.25万美元，美国为6.9万美元。只有7.5％的印度家庭拥有汽车，远低于中国，中国近一半的城市家庭和四分之一的农村家庭拥有汽车。　　特斯拉CEO埃隆·马斯克在2019年表示，印度的关税阻止了特斯拉进口电动汽车来测试需求，然后才承诺在当地建厂。2015年，由于高关税，丰田停止了在印度的扩张。
金融界2022-12-21

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