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Uber: 自动驾驶真能杀死 “美版滴滴”？

多空博弈实际仍相当激烈，先有著名投资人Bill Ackman高调宣布看多Uber，JPM在1月初的投资者调研中Uber也名列Mid-cap内最被看好的标的。而分歧正是机会的来源之一，创造去投资被一致看多因此估值性价比不足的好公司的机会。因此趁此机会，海豚投研来探讨下经过了明显回调后的Uber，是否充分反映了由自动驾驶技术所带来的冲击？当前的Uber是已经具备了明显的性价比，还是依旧站在“悬崖边”，看似具有“价值”实际却是“陷阱”？切入视角上，本文要探讨的是当自动驾驶成为一个日常技术之后，对出行以及网约车行业会产生哪些影响，自动驾驶技术实际的发展路径和时间节点，以及哪（几）家公司、那种技术路径会最终胜出不在我们讨论之列，因此我们直接做出一下2点假设，作为后文分析的基础： ① 自动驾驶技术能稳定实现不低于、甚至超过人类驾驶员的驾驶能力，在安全性、速度、等各种角度都如此。且政府没有限制自动驾驶的大范围推行； ② 自动驾驶行业会诞生出多家（中个位数以上）没有显著技术代差的供应商，且其中部分会对外向第三方提供这些技术。以下为详细分析：一、自动驾驶时代，网约车需求会如何变化？在探讨自动驾驶对具体的公司，以及网约车这个商业模式的影响之前，海豚投研认为，首先需要解答的问题是，自动驾驶技术对整个（汽车或市内）出行需求的总量和结构产生什么样的影响？首先，我们认为自动驾驶技术当前的根本性改变是解放了驾驶所需的人力及其人力成本。换言之，其带来的革新主要体现在成本的下降。基于这个判断，我们认为： 1、自动驾驶技术对出行总量增长的利好应当不会很大。底层逻辑是，出行只是一种工具而非目的本身，少有人会“为了乘车而乘车”。因而，相比于汽车vs马车，飞机vs汽车这种能显著的拓展人们可选择的目的地，或者显著降低出行时间的技术革新，我们认为自动驾驶技术带来的驾驶成本下降，对出行需求增长的利好应该不会很明显。中长期视角，若自动驾驶能完全改变当前的轿车形态，或公路交通的运作方式，则更有可能带来汽车出行总需求更明显的增长（不展开说）。 2、自动驾驶技术对出行市场的影响，应当更多反映在乘车出行结构的变化上（各种途径的占比）。首先从历史数据来看，中国乘车出行各渠道（按金额）的占比在2018~23年间的变化趋势上，中国私家车出行比重最高且在持续上升（近期已达约85%）；公共交通的比重持续下降（从近12%到约5%）；网约车+出租车的整体比重大约稳定在7%~10%之间，趋势上两者内部网约车在侵蚀出租车的份额。类似的，美国居民上班通勤方式从结构和变化趋势上，私家车的比重占绝大多少（90%以上），公共交通出行比重第二（占3%~5%之间），出租车及其他（包括网约车，摩的等）的比重很低仅1.4%~1.8%之间。趋势上，实际最主要的变化实际是在家办公（WFH）的比重大幅提高（19/21/23年分别为5.7%/17.9%/13.8%），导致其它各出行方式的原始比重都有所下降。剔除WFH的影响后，疫情前后的主要变化是私家车和出租车&其他的比重上升，而公共交通则是主要的份额丢失方。不过随着疫情影响的消退，到2023年私家车，和出租车等增长的份额相当一部分已经返还给了公共交通。（需要注意，上述数据仅是工作通勤的场景，可能低估了全场景下网约车 & 出租车的份额。） 3、由上文来看，过去几年，无论中国、美国正在发生的出行结构变化，都是公共交通占比下降，而私家车和网约车占比增加。（当然其中有新冠疫情导致对出行的私密性偏好提升的影响）。自动驾驶中短期内对出行结构影响大概率是：① 私家车 & 网约车继续侵占公共出行的份额，② 网约车加快对人力出租车的替代，③ 但由于自动驾驶技术对私有车或网约车的利好是相当的，技术普及后两者谁会更受益，目前仍很难说，我们对此也不尝试做判断。我们认为自动驾驶网约车能替代公共交通的原因如下：首先根据调研，人们使用网约车（替代其他出行方式）的两个最普遍的原因是：① 网约车的价格比出租车&私家车便宜，② 网约车比公共交通&私家车更方便。概括来说即两个关键点--价格便宜 & 使用更便捷。而随着自动驾驶的普及，网约车在比公共交通便捷的同时，也有希望在使用成本上与公共交通的成本接近。根据ARK的测算，自动驾驶技术成熟且运营规模化后，无人驾驶网约车的运营成本可以压缩到约$0.25每英里（我们自己测算后能够得到相近的数字，但需要注意这个数字只考虑了成本，还没考虑运营方的利润空间），与地铁和公交车平均每英里价格$0.22~$0.23的价格已近乎没有差距。 4、那么定量角度，自动驾驶技术能给网约车行业带来多少增量市场空间？ ① 通过侵蚀公共交通份额，取得的增量市场空间：根据前文的数据，美国的上班通勤情景下，公共交通的使用比重大约在4%上下。考虑到公共交通在其他场景下的使用率应当更低一些，假设全场景公共交通的使用比重约3%（4%的70%~80%左右）。在自动驾驶成熟后，我们认为私家车+网约车抢走目前公共交通份额的比如50%是有希望的实现的。（但由于拥堵等原因，自动驾驶汽车完全取代公交或地铁，应当也不太可能）。我们按公共交通50%的使用场景被自动驾驶汽车替代，且被私家车和商用车按50%/50%的比例分别吃下。根据下图测算，从公共交通抢来的使用场景，能提升相当于网约车+出租车等运营车辆当前市场规模（按量）40%的增量市场空间。 ② 经营性车辆内部，网约车继续抢占出租车的份额：根据纽约市官方部门的数据，在2023~2024年间纽约传统出租车仍占有约20%的市场份额。按照国内的经验，美国全国范围内，出租车的市场份额应当比纽约市的要低些（许多小城市可能并无出租车运营，但有网约车运营的概念会更高）。再考虑到有人驾驶出租车大概率也不会被完全替代，我们按自动驾驶技术普及后，网约车在经营车辆内部的份额将从80%+提升到95%+。叠加对外抢占公共交通份额，以及内部继续替代传统出租车的影响，静态角度（即不考虑行业自然的增），以美国为例，自动驾驶技术可能促进网约车的市场规模从量的角度提升约66%。二、自动驾驶时代，网约车的竞争格局和商业模式会如何改变？ 1、不同的定价 = 不同的平台收入根据前文的分析，自动驾驶技术有望让美国网约车行业的使用量增长约2/3，但前提条件是网约车定价较目前要有明显的下降，因此单量的增长未必意味着网约车生意模式的总利润空间的提升。那么关键问题就是，在自动驾驶时代网约车生意模式的UE模型会如何变化？简单来说，这是平台在留存更多净收入给自己（更多的利润）还是采取更低的价格以获取用户（更低的定价）这两个因素间的权衡取舍。我们在下表中提供了一个简化的UE模型，仅包含四项因素：人力成本（自动驾驶技术可以替代的），非人力成本（折旧、能源等其他自动驾驶无法替代的成本），平台留存的收益和终端消费者支付的价格。分不同情形来看自动驾驶网约车不同的定价标准下，那是网约车平台方的留存收入较目前会有哪些变化： ① 美国市场：按ARK测算的Robotaxi（泛指自动驾驶网约车）成熟状态下每公里$0.16的成本(对应每英里$0.25)，若自动驾驶时代，平台净收入（剔除司机分成后）保持在当前Uber约每公里$0.35，终端定价会是（$0.51每公里）相当于目前网约车价格的41%，折价幅度相当可观。但需要注意这个定价（$0.51），仍是高于$0.43每公里的私家车使用成本，和不到$0.25每公里的公共交通成本。因此若换视角，将自动驾驶网约车的定价按公共交通成本上浮30%，即每公里$0.3（相当于目前私家车成本的70%），那么平台和运营方留存的净收入就仅为$0.14每公里，相当于目前水平的40%。 ② 中国市场：根据海豚投研的测算（也参考了其他机构），在技术完全成熟的情况下，国内网约车的运营成本可以低至每公里0.7~0.8元，约$0.1。背后的关键假设包括，普通Robotaxi的成本下降到约15万元，不再需要任何安全员，保险、维修等运维成本每车每年约2万（每日55元）。在上述假设下，若Robotaxi维持滴滴当前每公里约0.04元的平台净收入，Robotaxi的终端定价为$0.14每公里，为目前网约车价格的40%，私家车成本的61%。 ③ 从中美两国市场能看到的共性是，在技术成熟&规模化运营后，即便其终端定价比当前网约车的定价便宜约60%，Robotaxi运营方保持和目前网约车平台相当的单均收入，足以提供相当的价格吸引力。 2、新时代下，现在的市场格局会如何变化？以上分析，我们都从将网约车行业视作一个整体的角度。但随着自动驾驶技术的普及，势必引入更多的行业参与者（包括且不限于自动驾驶技术的提供方，无人网约车的运营方等），给当前已相对稳定的竞争格局带来明显的改变。而其中的首要影响因素就是，自动驾驶技术的提供方会以什么样的角色定位，进入网约车行业，大致可分为以下几种情形： ① 自动驾驶技术被少数几个寡头垄断且完全闭源，如Tesla以及其他少数几家车企/自动驾驶技术独角兽。虽然也不能完全排除这种情形的可能性，但海豚投研认为可能性不大。且若果真如此，网约车行业有不小的可能被这几个技术寡头所垄断，本文就略过这个情景不讨论。 ② 自动驾驶技术提供商自建网约车平台、正面竞争：自动驾驶技术方（如目前领先的Tesla或Waymo等）凭借技术或硬件优势，通过自建网约车匹配平台或大规模自营车队的形式，与现有网约车平台进行正面或排他性的竞争（例如不允许自身自动驾驶车辆入驻第三方网约车平台）。 ③ 车企或其他Robotaxi提供商与网约车平台采取合作关系，不正面竞争：自动驾驶技成为普遍的技术。自动驾驶运力通过多种渠道进入网约车行业，包括与现有网约车平台官方合作，第三方运营商购入（租赁）自动驾驶汽车后入驻网约车平台，部分自动驾驶公司也尝试自建平台直接服务消费者等。虽然现在很难去断言，自动驾驶时代下网约车行业的市场格局到底会怎么变化，但海豚投研猜测，未来大概率会是自动驾驶技术方与现有平台多方合作为主(情形③)，而自动驾驶技术方自建平台为辅(情形②)。节奏上，我们认为当前领跑者—Waymo和Tesla有机会凭借先发优势（Waymo）和足够的C端用户认知（Tesla），在无人网约车尚未普遍前，积累其足够的用户认知和流量，闭环网约车生意模式中，供/需两端所需的运力供给和用户聚合能力，从而建立起能独立运营新平台。但后来的自动驾驶独角兽们，就大概率主要以运力供给方的角色进入网约车行业，需要与有聚单能力的现存网约车平台合作。根据新入行玩家采取的不同定位，对Uber等现有网约车平台的影响也会体现在两个方面： ① 首先简单直接的，采取独立运营方式的独角兽或车企，直接参与到对C端客源和市场份额的竞争，影响的是现存网约车平台的市占率。 ② 随着无人驾驶网约车替代个人司机，很可能会出现集团化、企业化运营的自动驾驶运力车队。上游的运力供给方，从独立且分散的个人司机，转变成规模化的无人网约车车队，会弱化网约车平台对上游的议价能力，因而可能会减少平台在网约车这门生意的利益分配中占据的比重。换言之，即影响网约车平台方所保留的单均收入和利润。简单的逻辑上，后续自动驾驶技术的提升者数量越多、技术代差不显著、且缺乏行业决定领头羊的情形，那么对Uber这类现存网约车平台的影响会更小。三、网约车“新人”会对“旧人”带来多大的影响？这一部分我们就围绕上一段末尾给出的两个视角展开： ① 头部的自动驾驶独角兽们，是否能从当前网约车龙头们抢走可观的市场份额？② 自动驾驶运力进入市场后，对平台的盈利会有什么影响？ 1、自动驾驶车辆研发和运营的路并不轻松首先从自动驾驶开发者独立运营网约车平台的角度，当前独立开发自动驾驶技术的企业虽然相当众多（国内主要是各家车企自研，而海外则是第三方的独角兽机构为主），但其中相当一部分的发展里程并不顺利，当前能够向公众提供无人驾驶网约车服务的寥寥无几。具体来看，欧美市场目前的头部自动驾驶技术开发者（Tesla之外），无人网约车运营有所成果的仅Waymo和Zoox两家，前者正逐步扩大经营规模、后者则仅是小范围试点。而Cruise、Motional、Aurora一众则普遍暂停或终止了无人网约车的运营，要么缩减支出、回归纯粹技术研发的定位；要么改变侧重方向、从载人网约车转向载物的无人驾驶卡车技术开发。而如Apple和Uber这类大企业自研开发无人驾驶汽车的项目也都失败、被砍。可见，或许是出于自建网约车平台和车队独立运营所需的巨大资金投入，目前为止独立运营网约车并不是自动驾驶研发者们的普遍选择（符合我们的看法）。因此，后文我们将以 Waymo为对象，来观察目前无人驾驶网约车运营情况。 2、独苗Waymo选择了1P/3P两手抓下图简要梳理了Waymo在2009年以谷歌旗下自动驾驶项目部门的身份成立，与2020年首次在凤凰城向公众开放无人驾驶网约车服务，至今已拓展到在4个市场提供公众服务的发展史，我们就不展开叙述。我们更关注的是，Waymo自身都正在探索、测试不同经营模式。可以看到按由谁承担“平台方（负责获客、派单）”和“车队管理方（负责运力的管理和维护）”这两个身份的不同组合，Waymo探索出了4种模式，分别包括： ① 平台端和车队端全部Waymo自行管理的纯1P模式；② 平台获客和车队管理全部由Uber负责的纯3P模式（Waymo仅提供自动驾驶技术和车辆）；③ 车队由Waymo管理，但可同时从自营平台和Uber平台获客的1P/3P混合模式；④ 由Waymo自营平台获客，但交由第三方Moove管理车队。类似于模式①的轻资产化。由此可见，即便选择了自建平台、独立运营，且进展领跑行业的Waymo，同样选择与第三方平台或车队管理方合作。因此我们认为，后续即便在无人驾驶网约车普遍化后，大概率依旧会采取1P/3P混合式的经营模式。 3、快速成长的Waymo，离Uber/Lyft已不遥远那么Waymo目前的经营状态和体量到底有多大？首先概括的来说，运营范围上Waymo主要仅在上表所列的四个地区运营；车队规模上，据新闻报导Waymo目前对外运营的无人驾驶网约车总数仅大几百辆（可能700~1000辆左右），而单量规模上，据报导25年3月末 Waymo在四个运营地区的总订单量已达每周20万单。虽然其绝对体量相比Uber和Lyft在加州地区日均数十万的订单规模，仍有着量级上的差距。但在考虑到有限的运营车辆和城市数量等制约因素后，在经营效率上无人驾驶网约车的相比Uber和Lyft等有人驾驶网约车可能已无明显差距。从当前的情况看，后续只要无人驾驶网约车扩大车队规模和运营市场，有不小的概率能达到和Uber与Lyft这些龙头相近的规模。据加州官方数据，到24年底Waymo在加州区的无人驾驶汽车平均每辆每天的订单数量已接近24次。简单假设每单花费时间为30分钟（可能偏短了），在加上约20%~30%的空闲等待时间，意味着加州的无人驾驶网约车目前的“有效”运营时间已达15小时/每天。再结合新闻报道中，长时间工作的人力司机一天的单数也不过25~30左右。由此可见，在加州投放的无人驾驶网约车的使用率相当高，当地居民对无人网约车的需求可以说是比较旺盛的（至少在当前的运力供给下是如此）。并且据调研，加州无人网约车不俗的需求并没有建立在明显价格折扣的前提上。由下图可见，Waymo在洛杉矶地区的每英里使用价格约为$6（即每公里$3.5），在不考虑消费的情况下，与Lyft的标准定价相当，比Uber标准价格也仅低约10%。即不需要明显的价格优势，无人网约车在加州也已具备了有效的自行获客能力（不需要完全依赖于Uber等第三方平台获客）。根据Yipit数据，在24年底时，Waymo在旧金山地区的网约车市场份额（按订单额算）已追上Lyft，市占率已略高于20%。相对应的，Uber和Lyft的市占率都较2023年的高点下降了10%左右。可见至少在旧金山地区，Waymo已经对存量网约车平台造成了显著的竞争，并已经达到了可比的体量规模。因此，按远期技术发展下，无人网约车的使用体验会全面持平、乃至优于有人网约车的基本假设，我们认为后续跑出1个（或者2~3个）能与当前网约车平台市占率同一量级的无人网约车平台是有可能的。同时，基于无人驾驶技术会成为一种基础设施、而非少数企业平台所垄断的前提下，现今的网约车平台同样能利用无人驾驶运力，因此新平台完全颠覆Uber等现存龙头的概率也不大。 4、平台议价权的下降？如本章节开头提到的，在自动驾驶时代，除了可能跑出新的平台直接抢夺现存网约车平台的市占率份额，匹配需求和供给的平台方在网约车生意模式中所占据的收入份额很可能会是下降的。逻辑上，当前的网约车平台，其上游需求端和下游供给端大部分都是分散且独立的个人乘客或司机。即其上下游都是“一盘散沙”，在这种情况下平台自然会有最强的议价能力。但在自动驾驶时代，个人司机的作为运力供给被替代后，更可能出现大批量采购或租赁无人驾驶汽车，以车队形式参与到供需匹配当中。在这种情况下，由于供给端的集中度提升，且据我们推出，市场内很可能会出现几家新的平台。因此，在自动驾驶时代，在“用户支付价格-车辆运营成本”剩下的收入分配中，纯平台方角色所占据的份额，反可能是比目前人力时代更低的。而车辆运营方（现在就是个人司机，未来更可能是企业）虽然分的收入绝对额是减少的（因此定价和成本都下降了）但分配到的收入比重却可能是上升的。当然，这种情况下平台方大概率会直接下场介入车队的运营管理，以获取更多收入和议价能力，代价是平台的生意模式会因此而变重。对此就不展开讨论了。四、自动驾驶时代，Uber的安全价格在哪里基于上文对自动驾驶技术对网约车生意影响的定性和定量探讨，我们来探讨最终的问题—当前Uber的定价是否已经具备了性价比？ 1、当前估值算不上绝对意义的便宜首先从静态的视角，即不考虑可能2~3年后才会产生显著影响的无人驾驶网约车的冲击，先只看未来一两年的盈利预期；同时也不采用Non-GAAP口径、或是adj.EBITDA等一定程度上“修饰过”的指标作为估值依据；回归最纯朴但也最具参考性的GAAP下净利润估值。按海豚投研的测算，2025和2026年Uber的净利润预测分别为$60亿和$82亿，对应日前约1373亿的总市值（每股股价$65.6），25e PE和26e PE分别为23x和17x。纯粹看估值水平，这大体属于一个已相对成熟、但仍具备一定竞争优势和壁垒，被市场中性偏看好的公司所具备的估值。即$60~$65这个价格区间，大体对应的是把乐观情绪基本挤干净，但也不具备明显性价比的估值。并且17x~23x的PE估值，一般对应的市场对后续利润增速的预期大体在15%~20%左右，换言之，当前的价格也没明显记入自动驾驶技术可能带来的对业绩或好或坏的影响。概括来说即，属于既然尚且没法看清自动驾驶的影响，业绩预测就仍按当前的趋势外推，但把估值挤到一个相对中性的价格，不“高位站岗”以便随着技术的演变边走边看。 2、如何定价自动驾驶的影响？显然对如何估算自动驾驶时代下Uber的价值，是一个目前无法得到任何精准答案的问题，以至于市场基本是放弃了尝试解答的状态（放弃或许是一个理性的选择）。但作为本文的价值所在，并给各位一个粗略的参考，海豚投研在此也就给出一个解答的思路。需要注意，以下的测算与其说是去预测未来会真实发生的情况，不如说是通过给出逻辑自洽、且偏向保守的假设，来观察这种假设下公司的安全估值应当在哪。首先，我们的预测周期以2027年开始到2031年的5年间，假设中期内自动驾驶对网约车行业的影响会在这5年内逐步完全释放。那么，解题的第一步—自动驾驶对Uber的网约车单量会有哪些影响？按照上文的分析，我们做出以下假设： ① 自动驾驶时代，网约车通过吃掉出租车全部和公共交通一半的份额，且自动驾驶网约车和自动驾驶私家车之间相互互不侵占的情形下，网约车市场最大有望获得66%的增量单量。但这种情况发生的前提条件是，无人网约车的定价要接近公共交通的使用成本。虽然这种定价在理论上（凭借无人车极低的运营成本）可以实现，但留给运营方的利润空间会比较有限。出于这种考虑，我们实际记入的利好效果最高在31年达到33%。 ② 自动驾驶时代，网约车市场会从现在普遍的双寡头形态，跑出两个新的无人驾驶网约车平台。虽然从当前经验来看，网约车这类C2C且规模效应低的商业模式普遍仅能支持2个玩家。但归功于自动驾驶带来的车辆运营成本下降，和一定程度上由C2C转向B2C的模式改变（运力的提高者可能从个人司机，变成企业化的车队管理人），让市场支持3~5个玩家变成了可能。且市占率格局相比目前大体上Uber vs. Lyft的70% : 30%的情况，变成类似50% : 20% : 15% ：15%，或者40% ：30% ：15% ：15%的情况。那么Uber的市占率（其大概率仍能保持行业第一的低位）大约会是目前的50%~70%。取平均值就假设到2031年市占率会是无自动驾驶影响下的60%。综合上述两点的影响，我们测算出在自动驾驶的影响下，2031年Uber的网约车订单量会是原先预测的80%。解题第二步—自动驾驶时代，Uber网约车业务的单均收入/利润会如何变化？这个问题相比单量恐怕更难回答。涉及两个细分问题：自动驾驶时代，网约车的定价相比目前会下降多少？基于新的定价，平台能留下的净收入又是多少？ ① 虽然后续无人网约车实际的定价难以预判，但我们先前能得出的结论包括：在理想情况下，自动驾驶网约车是有能力在保证运营方的净收入不变的情况下，终端定价较目前下降60%；以及自动驾驶时代，平台方分给车辆运营方的收入比例相比目前反而可能是增加的，即平台方自己留存的比例可能会减少。那么出于保守考虑，虽然自动驾驶网约车的定价未必需要较目前低约60%，我们仍假设会如此定价，即剔除车辆运营成本后，运营方（包括平台方和车队管理者）的单均留存收入与目前一致。且假设平台方从目前独享的100%留存收入，变成需分配20%的留存收入给车队管理方（这种情况下平台方完全不直接参与车队运营，可能与现实不符）。在假设Uber的单均收入在预测期内较原先预期逐步下降20%的同时，Uber单均的费用支出（指营销、客服、管理这部分）理论上则并不会直接因自动驾驶的影响而减少，因此仅假设在预测期内较原先预期值减少10%。那么在上述保守驾驶下，自动驾驶时代Uber的单均利润（以adj.EBITDA为代表）可能会减少约40%。将上述影响计入后，Uber到2031年的调整后EBITDA就仅为原预测值的约46%。最终的估值上，① 首先外卖业务我们仍按照当前26年的盈利预期估值，基于26年的adj.EBITDA扣除股权激励、摊销折旧、和税费后的测算净利润，给26e 18x PE。且虽然市场目前并不认为自动驾驶会直接影响外卖业务。但我们考虑到网约车带动效应的减弱，按90%计算最终估值。 ② 至于网约车业务，我们按上述测算的自动驾驶影响充分释放后的31年adj.EBITDA，同样调整为净利润后，按成熟稳态业务给15x PE。在以WACC折现回2026年。有公司的净现金和短期投资并不高于负债，不计净现金。上述分布估值加总后，测算出的Uber在受自动驾驶影响后的安全价格为$47.3每股，相对与此前低点的$60，最多还有约20%的下降区间。虽然自动驾驶网约车的实际发展路径可能与我们上述假设天差地别。这个价格多少可供大家作为一个悲观情况下的抄底信号。

海豚投研04-08 22:11

美国多家银行“秘密”谈话！摩根大通、美银共商关税承认经济面临重大动荡

面影响。亿万富翁投资者比尔·阿克曼(Bill Ackman)则警告称，美国可能正走向“自我引发的经济核冬天”。天空新闻(Sky News)首先报道了此次通话的细节，称花旗首席执行官简·弗雷泽(Jane Fraser)也出席了会议。特朗普公布贸易壁垒后，摩根大通的经济学家将今年美国经济衰退的风险从40%提高到60%。 69岁的戴蒙是美国企业界最杰出的发言人之一。他写道：“这个问题越快解决越好，因为一些负面影响会随着时间的推移而累积，很难逆转。” 他警告说，关税和贸易战带来的风险包括持续的通货膨胀和高额的财政赤字、资产价格和波动性。他还表示，担心关税将引发报复并影响经济信心、投资、资本流动、企业利润和美元。戴蒙表示，关税也引发了人们对利率走向的质疑。他表示，尽管最近由于美元走弱，利率有所下降，但经济增长放缓和风险偏好下降的前景可能会导致利率上升，他指的是1970年代的滞胀。

小萧04-08 15:53

【TradingKey财经早餐】关税暂停乌龙大闹华尔街，美股冲高回落，英伟达反弹3.5%，金价陷入3000保卫战

贸易建议。著名对冲基金潘兴广场CEO Bill Ackman指责高关税是个错误，美国正在引领「经济核战争」。「索罗斯战友」德鲁肯米勒公开反对超10%的关税。美国衰退与滞胀：高盛将美国经济衰退概率从35%升至45%，摩根士丹利称全球经济下滑正在成为一个日益现实的悲观情景；摩根大通CEO戴蒙表示，特朗普关税将推高通胀、拖累经济增长，可能引发1970年代的滞胀危机，最终长期利率上升。美股逢低买入：贝莱德CEO Larry Fink认为，长期来看现在是美股买入机会，但不排除还有20%下跌的空间。高盛首席策略管Josh Schiffrin称，对风险资产的看法已从负面转向看多，建议分批建仓。各国稳市政策：全球股市遭遇「黑色星期一」，中国中央汇金再度增持ETF；韩国将为急需支持的行业准备援助措施；韩国临时禁止卖空，限制市场波动涨跌幅；印尼央行明确表示将积极干预市场。原文链接

TradingKey04-08 09:21

特朗普指控中国滥用关税！他谴责美联储行动缓慢，必须尽快降息……

期间支持特朗普的亿万富翁比尔·阿克曼(Bill Ackman)周日呼吁，特朗普应该暂停征收关税90天。他解释说：“我坚信，4月9日对全世界征收关税——远远超过我们被征收的关税——是一个错误。” 另一位亿万富翁投资者斯坦利·德鲁肯米勒(Stanley Druckenmiller)在推特上写道：“我不支持超过10%的关税。”德鲁肯米勒是一位资深共和党人，曾担任美国财政部长斯科特·贝森特(Scott Bessent)的主管，当时两人都在乔治·索罗斯(George Soros)的对冲基金任职。芬克并没有直接批评特朗普政府，而是敦促特朗普政府在竞选时提出的一些促进增长的政策上取得进展，包括减税、简化许可证以及对某些行业进行更广泛的放松管制。他说：“我们必须行动起来。”

颜辞04-08 07:21

惊恐的华尔街大佬们终于开始反对特朗普关税，但特朗普表示：为了治病，你必须吃药

据华尔街日报，几周以来，尽管特朗普宣布的大规模关税计划轮廓时隐时现，华尔街的大人物们一直不愿意承认自己的担忧，毕竟他们曾经非常乐观过。 Valeant Pharmaceuticals’ Business Model: the Repercussions for Patients and the Health Care System 然而，上周美国股市两天内暴跌、蒸发数万亿美元市值后，一些人开始发声，其中包括此前公开支持特朗普的人。亿万富翁对冲基金经理、潘兴广场的比尔·阿克曼就是其中之一，呼吁暂停关税90天，以便与其他国家谈判。他警告称，替代方案将是“人为造成的经济核冬天”。阿克曼在X平台的社交媒体帖文中写道：“我们正在破坏全球对美国作为贸易伙伴、经商环境和投资市场的信心。” 他甚至公开批评商务部长有利益冲突：“我刚刚才搞明白为什么霍华德·卢特尼克对股市和经济崩盘毫不在意。他和坎托公司持有大量长期债券。当我们的经济崩溃时，他就会获利。任命一位所在公司高度杠杆化、持有大量长期固定收益资产的人担任商务部长，是个糟糕的主意。这是一个不可调和的利益冲突。” 去年他曾说感谢卢特尼克成为商务部长

加美财经04-08 00:00

从供应链断裂到品牌抵制 82%企业确认涨价潮！CEO揭秘：特朗普贸易战如何点燃全球衰退风暴

日）上午，从对冲基金经理比尔·阿克曼（Bill Ackman）到摩根大通CEO杰米·戴蒙（Jamie Dimon），越来越多的华尔街高管开始谈论对商业信心的打击和即将对经济的打击。 CNBC的调查显示，高管们的担忧普遍存在。尽管在许多与关税相关的问题上，CEO们表示，目前不确定性必须成为默认立场，但如果当前的贸易政策以目前的形式继续下去，他们清楚地看到了一些结果：经济衰退即将到来，价格将上涨，失业可能会发生。根据调查，大多数CEO（69%）预计经济衰退，其中超过一半的CEO表示经济衰退将在今年到来。四分之三的CEO确实预计经济衰退将是温和的，而不是严重的，这与CNBC首席财务官委员会最近的一项调查对经济的悲观看法相吻合。摩根大通刚刚将今年经济衰退的可能性提高到60%。略高于三分之一的CEO受访者（37%）表示，他们确实预计今年会裁员，另有14%的人表示他们尚未做出这一决定，但这仍然是一个考虑因素。第二大部分CEO受访者表示，现在下结论还为时过早。上周，美联储主席杰罗姆·鲍威尔（Jerome Powell）将关税描述为“远高于预期”，并补充说，“经济影响也可能如此，这将包括更高的通货膨胀和更慢的增长，”他说。 CEO调查是在CNBC理事会成员中进行的，其中包括22位CEO。 CEO们表达了各种各样的观点和情绪，他们担心的问题从行业特定的问题到对关税数学和逻辑的困惑、对美国品牌在全球范围内的后果的担忧，再到彻底的愤怒。一位CEO这样描述关税：“令人失望的愚蠢和不合逻辑。”“如果不相信我们的政府知道自己在做什么，企业就不可能蓬勃发展。” 另一位人士表示：“特朗普对美国根本无法获得且永远不会获得的零部件征收关税。他身边都是一群无能的唯命是从的人，他们无法或不愿意为他提供有说服力的建议。” 通货膨胀情景投资者抛售市场的不确定性在回应中显而易见，46%的CEO表示关税对他们的业务不利，但超过三分之一（36%）的人表示现在知道还为时过早。在采取观望态度的CEO中，他们是涉及供应商和消费者的“战争空间”场景。一位CEO表示：“我们认为，我们的供应商将不得不吞下部分关税，我们将不得不将部分关税转嫁给我们的客户。我们正在控制我们可以控制的东西、定价和采购决策。我们无法控制关税对消费者心态的影响，我们认为这可能是重大的。” 几乎所有销售商品和服务的公司的CEO都表示，价格上涨即将到来，涨幅在5%至20%之间，绝大多数（82%）预计“通货膨胀将再次抬头”。这位称之为“特朗普衰退”的CEO表示，市场价值的损失将结束由财富效应驱动的消费者支出，特别是对于关键的40-60岁人群。抵制美国恐惧上升那些表示在多达100个市场销售的CEO们也越来越担心其他国家如何应对美国的关税政策，不仅是以政府政策的形式，还有他们在海外销售所依赖的消费者。 “我担心的最大问题是抵制美国品牌和反美情绪，”一位CEO说，他的公司40%至45%的销售额来自美国以外，“确实出现了反弹。” 另一位CEO委员会成员表示：“抵制美国商品确实有可能对企业产生重大影响，企业将不得不裁员。滞胀的可能性增加。” 以软件、社交媒体和云计算为首的服务业繁荣也将成为目标。正如一位CEO所解释的那样，“通常认为的关税适用于商品，但现在世界比过去更倾向于服务，各国将试图在其服务中建立就业和税收，同时限制其他国家的服务。” 在任何回流获得收益之前的短期痛苦特朗普和他的顾问们认为，随着美国新建筑和制造业的兴起，回流热潮最终将证明短期担忧是错误的。上周末，他们没有退缩，商务部长霍华德·卢特尼克表示“关税即将到来”；财政部长斯科特·贝森特驳斥了人们对经济衰退的担忧，称特朗普正在“为繁荣建立长期的经济基础”。在周一上午接受CNBC采访时，特朗普贸易顾问彼得·纳瓦罗表示，越南最近提出的将美国关税降至0%的提议不足以获得缓刑，并补充说，“重要的是非关税欺骗”。特朗普在上周日晚上关于股市暴跌的评论中说“有时你必须吃药”。目前，CEO们正在发出信号，表明建筑计划正在缩减规模，至少目前，很少有CEO表示，政府的优先事项将引导他们的公司建立新的国内制造业。一位CEO表示：“建设资本支出的增加将推迟或减少项目的规模。” 建筑行业的一位CEO表示，“建筑产品的关税可能会减缓并推迟基本建设项目。” 另一位CEO预计，由于政府削减研究资金和潜在的医疗保险改革，企业对建设的犹豫可能会加剧建设放缓，这将对机构建设产生“重大影响”，因为教育和医疗保健也会撤回扩张计划。总体而言，45%的受访CEO表示，任何回流都需要至少两年的时间，更有可能需要三年或更长时间。这符合一种不确定性，导致CEO们对最重要、最根本的问题持否定态度：关税是好的长期政策吗？表示他们认为短期痛苦值得长期经济收益的CEO仍然是少数，略高于四分之一的受访者表示他们“在一定程度上同意”关税最终将证明是有益的。更多的人（45%的CEO）表示他们“强烈”不同意这一观点。总的来说，59%的人表示他们不同意关税最终会被判定为成功的观点。不确定性和经济悲观主义的混合，前者直接导致后者，是企业前景中最明显的表现。在周一上午接受CNBC采访时，前圣路易斯联储主席詹姆斯·布拉德（ James Bullard）阐述了为什么这种程度的不确定性可能是一种自我实现的衰退预言，“这些影响是立竿见影的，因为它影响了人们对全球投资的预期……我的意思是，当你不知道规则是什么的时候，谁愿意投资？因此，所有重大项目都将被推迟。在世界各地，直到你清楚这将如何发展。” 接受CNBC调查的CEO们表示同意，其中一位评论道：“在这一切结束之前，如何处理的所有不确定性都会损害我们的业务并限制投资。”

佳华16804-07 23:56

降息博弈白热化：特朗普发动关税闪电战美国经济走向“核冬天” 美联储鹰派立场遭遇十面埋伏

直言不讳的亿万富翁投资者比尔·阿克曼（Bill Ackman）在特朗普遇刺未遂后于去年7月支持特朗普，他在上周日晚些时候的X上发表了一篇长篇文章，称除非特朗普称其关税计划“暂停”，否则我们可能会走向“经济核冬天”。阿克曼写道：“特朗普周一有机会暂停，并有时间执行修复不公平关税制度的任务。” 在周一早些时候的一篇帖子中，阿克曼继续呼吁政府在本周晚些时候展示其推出关税的计划，他写道：“全球经济正因糟糕的数学而陷入低迷。”

丰雪鑫9904-07 22:17

全球股票市值三天内蒸发近9.5万亿美元，特朗普却仍发表“火上浇油言论”？

持特朗普的亿万富翁投资人比尔·阿克曼（Bill Ackman），特朗普依然在周末坚定表示将继续推进关税计划，几乎断绝了市场对政策转向的所有幻想。特朗普在“空军一号”上对记者表示：“暂时忘掉市场吧。”这番话无疑火上浇油，令市场信心雪上加霜。法国巴黎银行财富管理首席投资策略师斯蒂芬·肯珀（Stephan Kemper）表示：“市场已经进入了‘先卖再说’的情绪状态。投资者正在寻找一个‘极痛点’，迫使特朗普政府或美联储被迫让步。” 全球市场同步崩盘：美股龙头科技股首当其冲。特斯拉（Tesla Inc.）股价最多下跌10%，此前Wedbush Securities资深分析师、长期“多头”丹尼尔·艾夫斯（Daniel Ives）下调了其目标价。苹果（Apple Inc.）、亚马逊（Amazon.com Inc.）和花旗集团（Citigroup Inc.）跌幅均在5%左右。欧洲Stoxx 600指数跌至2023年12月以来最低位，德国DAX指数盘中一度暴跌10%，随后略有反弹。年内表现强劲的国防类股票也遭遇抛售，显示投资者开始抛售“赢家”，集中变现持有现金。亚洲市场同样惨烈。恒生指数（Hang Seng Index）暴跌13%，韩国则一度暂停程式化交易的卖出指令以遏制市场暴跌。知情人士透露，中国政策制定者已于周末讨论应对措施，包括加快推出新一轮刺激方案以提振消费和稳定市场。策略师集体下修 Oppenheimer & Co.的首席策略师约翰·斯托尔茨福斯（John Stoltzfus），曾是华尔街最为看多的分析师之一，如今也加入了“调降阵营”，将其对标普500年终目标从7100点大幅下修至5950点。尽管新预测隐含年内仍有17%的反弹空间，斯托尔茨福斯警告称，目前市场中的不确定性已“达到投资者难以承受的程度”。他补充道，当前市场充斥着“一本看似将一切负面情境无限放大的‘悲观剧本’”。 RBC资本市场策略主管劳瑞·卡尔瓦西纳（Lori Calvasina）则做出更悲观预测，指出若市场全面计入“衰退定价”，标普500可能跌至4200点，较上周五收盘再跌17%。在新加坡金融中心，StoneX集团的外汇交易员吴明泽（Mingze Wu）表示，交易流动性正迅速枯竭，订单遭遇大规模挤压。 “投资者都在试图解读特朗普的意图，以及各方可能的报复措施，但这实在是无法预测，”他表示。“大家真的被吓到了。”

埃尔瓦04-07 20:40

美国软着陆前景堪忧！摩根大通CEO警告：关税风暴恐引发“滞胀+衰退”

、曾支持特朗普竞选总统的比尔·阿克曼（Bill Ackman）公开指出，美国总统正在失去企业领袖的信任，并应暂停其贸易战政策。现年69岁的戴蒙已执掌全美最大银行长达19年，是企业界最具影响力的声音之一。戴蒙指出：“我们可能将面临通胀上升的局面……虽然目前尚不能确定这些关税措施是否会直接引发经济衰退，但它们无疑会拖累经济增长。” 在特朗普上周推出百年来最严厉的贸易壁垒之后，摩根大通的经济学家将美国及全球经济陷入衰退的概率由原先的40%上调至60%。面对市场暴跌，特朗普在周日回应称，“有时候你必须吃药，问题才能解决。” 戴蒙指出，其他国家的报复性措施可能随之而来，关税政策还可能影响市场信心、企业投资、资本流动、公司利润以及美元汇率。 “这个问题解决得越快越好，因为一些负面影响具有累积性，一旦形成，将难以逆转，”戴蒙在信中写道。长期以来，戴蒙一直积极对政府政策发表见解，在危机时期亦常被政府官员征询意见。在2024年总统大选期间，他曾被传为美国财政部长等高级经济职位的热门人选之一，但最终选择继续执掌摩根大通。戴蒙还指出，关税政策为利率走向带来更多不确定性。尽管近期美元走弱导致利率下行，但在经济放缓和风险偏好下降的背景下，利率可能反而面临上行压力。他将这一风险比喻为类似于1970年代的“滞胀”局面。他进一步警告称，当前市场对美国实现“软着陆”的预期可能被打破。戴蒙直言：“即便在近期市场回调之后，我们仍处于股债价格高企的环境之中……市场似乎仍在以‘美国经济将实现温和降速’的逻辑来定价资产。但我并不确定这一前景是否站得住脚。”

Dan197704-07 20:18

特朗普拒绝市场崩盘恐慌！彭博社：美国政府顶级顾问释出“关税”重要信号……

持特朗普的潘兴广场创始人比尔·阿克曼(Bill Ackman)表示：“我坚信，4月9日对全世界征收关税——远远超过我们被征收的金额——是一个错误。” 美国前财政部长拉里·萨默斯(Larry Summers)表示，上周的抛售是第二次世界大战以来第四大两日跌幅，仅次于1987年市场崩盘、2008年金融危机和2020年新冠疫情。作为哈佛大学教授、彭博电视付费撰稿人，萨默斯在文章中提及：“如此大幅的下跌意味着未来可能出现麻烦，人们应该非常谨慎。” 特朗普团队发表上述言论的第二天，美国已于周六宣布对所有进口产品征收10%的额外关税。周三，美国还将对来自大约60个国家的进口产品征收高达50%的额外定制关税。宣布的关税将使美国进口税达到一个多世纪以来的最高水平。

颜辞04-07 15:09

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