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欧盟成员国在10月份通过了一项措施，对中国电动车额外征收最高35.3%的关税，加上现有的10%关税。然而，由于德国和匈牙利等国的反对，欧盟正与中国就折中方案进行谈判。另一方面，欧盟补贴的要求由欧盟委员会设定。尽管一些成员国代表提出反对意见，委员会还是决定实施这一针对中国电解槽堆的禁令。据《金融时报》报道，欧盟还在考虑要求中国公司在欧盟建立生产设施，才能获得总额10亿欧元（约合10亿美元）的汽车电池补贴计划资格。来源：加美财经

加美财经2024-12-04

两家中国车企上季度进入全球销量前十，比亚迪超越福特

中国电动车巨头比亚迪首次超越福特汽车，在全球销量中排名第六。比亚迪在7月至9月季度销售113万辆，同比增长38%，首次在季度销量中突破100万辆。福特在这个时间段内排名第七。比亚迪成为第一家超越美国“三大”汽车公司之一的中国车企，根据来自各汽车制造商及研究公司MarkLines的数据。中国车企排名第二的吉利销量同比增长14%，达到82万辆，主要是高端品牌极氪的强劲表现帮助吉利在全球排名中位列第九，超越日产，仅次于本田。这是首次有两家中国车企在7月至9月期间进入全球前十。中国前三大车企，包括排名第12的奇瑞，在本季度的销量同比增长55万辆，增幅为27%，几乎相当于梅赛德斯-奔驰集团季度总销量的59万辆。相比之下，日本、美国和欧洲汽车制造商普遍面临困境。排名第一的丰田汽车销量下降4%，为273万辆，主要受认证丑闻等因素影响。排名第二的大众集团销量下降7%，为217万辆，排名第三的现代汽车下降3%，为177万辆，均受到中国企业价格竞争力的冲击。跨国企业Stellantis（克莱斯勒母公司之一的三大汽车集团之一）销量大幅下滑20%，仅为114万辆，比比亚迪多约1万辆，主要由于在美国市场表现不佳。随着比亚迪在拉美和东南亚市场的销量稳步增长，有望在10月至12月季度进入全球前五。日本、美国和欧洲汽车制造商的困境迫使许多公司进行重组。日产11月7日宣布，将全球产能削减20%，裁员9000人，占总员工数的7%，原因是中国和美国市场销量疲软。本田也计划减少其中国工厂的燃油车产量，从149万辆降至96万辆。 Stellantis宣布将在美国工厂裁员1100人。大众集团也透露了重组计划，包括关闭至少三家德国工厂，并裁员数万人，原因是销售低迷。汽车行业正面临百年一遇的变革，需要在电气化和自动驾驶等数字技术领域进行巨额投资。本田计划到2030财年投资10万亿日元（约合666亿美元）。但低迷的销售迫使车企重新审视这些投资计划。（日经）来源：加美财经

加美财经2024-12-02

中国电动汽车销售已经越过关键节点，可能导致汽油需求迅速下滑，影响全球能源市场

030年每年将下降3%至5%。不过，中国电动车普及的未来走势仍存在许多未知因素，比如是否能实现全面电气化，以及这将对燃料需求产生什么影响。插电式混合动力车的前景同样存在不确定性，这种车型既可使用电力驱动，也可依靠备用的汽油发动机。在过去几年中，这类车辆在销量增长中占比很高，但关于这些车主在多大程度上仍依赖汽油的相关数据却很少。国际能源署预计，“大规模的主流市场电气化”，可能会使中国的汽油需求从2025年开始进入下滑阶段。从2023年到2030年，中国汽油需求的年均降幅预计为2.1%。中信等机构则预测更快的下降速度。中信在10月底的一份报告中表示，燃油效率的提高和汽车保有量的见顶，将与电动车的普及一起推动需求下降。中国最大石油公司之一的中石油规划设计院高级工程师罗艳托本月在中石油官网的一篇分析文章中写道，今年可能是中国成品油市场的“转折点”，汽油消费将在达到峰值后迅速下降。她还说，汽油车保有量可能最早在明年见顶。北京在十多年前就为电动车转型埋下了伏笔，通过提供补贴让汽车制造商有时间扩大产量并降低成本。2021年开始见到成效，那一年新能源汽车出货量几乎是前一年的三倍。预计到2024年，新能源汽车销量将首次超过1000万辆。目前，新能源汽车占所有在用车辆的约10%。牛津能源研究所中国研究员安德斯·霍夫表示，到2027年，这一比例预计将超过20%，到2040年代可能接近100%。他还说，中国轻型车的石油需求，将从当前每天约350万桶降至2040年的100万桶。中国的电气化速度比其他经济体更快。在美国，电动车仅占总汽车销量的约10%。而在共和党大选获胜后，彭博大幅下调了对美国电动车增长的预测。根据国际能源署的数据，美国的汽油消费自2004年达到峰值以来，仅减少了12%。在欧洲，汽油和柴油驱动车辆普遍存在，交通运输领域的燃料消费量自2007年达到高峰以来仅下降了6%。国际能源署的希利表示，中国由于积极推进电动车的政策，汽油需求的下降趋势“在某些方面是完全独特的”。他说，“我认为没有其他国家有与之相似的情况或可以相比的特征。” 来源：加美财经

加美财经2024-11-30

彭博：中国汽车制造商正在击败曾经不可战胜的日本竞争对手

时，丰田还在开发自己的软件平台，以媲美中国电动车中奢华的功能配置。本田、日产和三菱则在完善今年达成的合作协议，共同致力于软件和电动车基础设施的开发。这一策略在北美市场暂时取得了一定成效。过去两年，电动车市场增速放缓，混合动力汽车的受欢迎程度再次上升，而混合动力技术正是日产和丰田的强项。然而，在全球电动车之都中国，这种策略却令日本厂商付出了沉重代价。与此同时，日本在大规模生产领域的声誉也在下降。 20年前，日本的汽车产量占全球总量的五分之一以上，而这一比例如今已降至11%。中国是全球最大的汽车制造中心。但出口到欧洲和美国的中国制造电动车因受到关税限制，迫使许多公司考虑在当地生产以避免惩罚性关税。这也推动了比亚迪等企业进一步扩展市场，以实现其全球化目标。根据彭博情报，中国在低成本电池方面的优势，以及企业在瞄准其他市场时设立海外供应链的能力，可能使其在东南亚、中东和非洲市场占据优势。尽管在关税生效之前，中国品牌就在东南亚和非洲市场采取了积极的扩张策略，但彭博情报的高级汽车分析师吉田达夫认为，这些企业正在加倍努力，“它们很可能会进一步加强这一推动力。” 来源：加美财经

加美财经2024-11-30

中国电动车制造商一封邮件流出：价格战恐加剧？

司已要求供应商明年接受降价，这表明这家中国电动车制造商正在为全球最大汽车市场内日益激烈的价格战做好准备。另外，网络上还流传着另一封疑似供应商回应给比亚迪的邮件。邮件称，比亚迪要求供应商2025年起进一步降本10%的通知已收到，但表示“强烈不满和严正抗议”，并呼吁比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。比亚迪公共关系与品牌总监李云飞在微博上回应称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。” 这封邮件表明，比亚迪正为明年的进一步价格折扣做准备。过去两年的中国汽车市场价格战，已引发一波行业整合，并将一些小型企业推向破产边缘。为了利用中国在电动车领域的专长，一些西方汽车制造商如大众集团和Stellantis NV，已与中国品牌如小鹏汽车和零跑科技展开合作。同时，豪华电动车品牌高合（HiPhi）和总部位于上海的威马汽车（WM Motor）则深陷破产程序中。比亚迪在这场市场动荡中表现强劲，甚至进一步巩固了自己的地位。今年早些时候，比亚迪领导新一轮行业降价潮，成功扩大市场份额并挤压了竞争对手。比亚迪持续创下收入和利润新高。在最近一个季度，其收入首次超过特斯拉，其毛利率也上升至21.9%，创下一年来的新高。今年，比亚迪已成为中国最畅销的汽车品牌，共售出约320万辆插电式混合动力和电动车，其中10月单月销量突破50万辆，创下纪录。预计到年底，比亚迪销量将至少达到400万辆。

风起2024-11-27

新能源车，重磅红利！

使用最低价格承诺协议取代关税，协商一个中国电动车出口欧洲的最低价，需要中国车企承诺所有出口欧洲的电动车都会比这个最低价格高。并且，除了限制最低价格以外，欧盟还会给中国车企提供到当地建厂的机会和一些补助，中国车企要向欧洲转让一些电池方面的技术成果。这一揽子协议最终如果可以落地，或许是一个转折点，对未来中国新能源汽车走向高端化也是比较大的利好。虽然欧洲的新能源市场渗透率停留在20%上下，但人均付费实力使其更适合推广中高端配置的电动汽车。中国企业其实目前在电池和智能化方面均领先于欧洲车企，可以通过提升配置的方式提升价格。关键是，欧洲这么做其实也是损人不利己的。据报道，今年8月，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车注册量较去年同期下降了48%，是过去18个月内的最低水平。而欧洲整个新车市场面临着历史级别的收缩，8月新车注册量同比下滑36%，电动车登记量同比下滑36%。结合之前数据的下滑，后续如果欧盟关税政策取消落地，比亚迪，吉利，长城和上汽这几个公司都会得到边际改善。而且目前纯电动汽车出口还是由外资品牌占多数，一旦关税壁垒接触，具备高端化实力的自主品牌应该会调整重新回到这个市场，届时出口量又会有比较大的增长空间。关税的取消同时也促进了中游电池及零部件的出口，加速电动车产业的国际化进程。以电池出口为例，今年电池出口增速遇到了大幅度的放缓，跟国内电池装车相比差距悬殊，1-10 月动力电池累计出口量为 103.3GWh，同比只增长了2.7%。原因很明显，海外尤其是欧洲的下游电动车市场非常不景气。从去年开始，德国、法国、荷兰等欧洲国家均开始收紧新能源车补贴政策，造车成本又过于高昂，需求收缩在所难免。但矛盾点在于，欧洲电动车整体渗透率还没上来，欧盟几大成员每年仍然花费几百亿欧元在补贴燃油车，这是不合逻辑的。要想进一步扩大需求，起码得先做到油电同价才行。这个决策不仅释放了开放竞争的信号，同时也释放了开放合作的信号。目前汽车供应链上的企业选择到欧洲建厂，譬如宁德时代、江淮汽车、拓普集团、银轮股份等，其初衷都是为了与当地的欧洲车企合作，让他们也享受到成本优势，对于这些企业来说，是市场份额扩张，利润水平有望往上走的机会。从市场表现来看，此前电池走的更多是固态电池的结构性行情，但对于主链条价格企稳其实有了一定预期。根据业内人士判断，预计明年一季度将是价格最低点，第二季度电池主材价格开始回升。固态电池我们周末写过文章分析，目前炒作预期仍只处于小规模试产，难以形成收入贡献。这意味着，之后的交易逻辑可以更多地关注深度出清，叠加已经发展有出海产能的环节，或比整车出海更具弹性。 03 供需正在改善不可否认的是，关税交易对股市个别板块有非常大的影响，尤其是“新半军”里的新能源。光伏、锂电、风电等，这些都代表着边际需求提升和供给侧有望改善的高端制造。在供给侧，上周工信部发文《光伏制造行业规范条件(2024年本)》，加严了硅料环节新增和改扩建产能的电耗要求、新增了硅片和电池环节新建和改扩建产能的水耗要求。中国光伏协会发布的11月上旬最终组件含税成本较10月又提高了0.01元/W，政策端在持续引导价格往上走。风电方面也有类似的动作，周末国家电投集团2024年第二批陆上风力发电机组规模化采购项目开标，在本次招标中修改了评标基准价体系，削弱最低报价的中标概率，让风机平均报价了有了明显提升。而在需求侧，我们看到了欧盟态度在汽车关税领域的松动，意味着贸易保护主义并非有效之举，欧盟和中方是能够协商出一个共赢的解决方式的，汽车领域是这样，其他领域应该也如此。中国高端制造有实力填补的，是其他地区产能不足，并且投资建设进度落后的领域，譬如海风、电网，对应今天表现同样活跃的风电设备、电网设备。随着欧盟降息激活经济，这些领域得到重视，对中国高端制造出海这一块也将形成利好。这些政策事件的效果，最终有望加快基本面的反转，届时这些板块将会有更高的胜率。（全文完）

格隆汇2024-11-25

曾经的强者德国，现在发现自己的发展模式正在崩溃

车行业的游说，使德国成为10月欧盟针对中国电动车进口关税投反对票的五个国家之一。德国政府内部也存在分歧。外交官和情报部门希望通过贸易限制，惩罚中国支持俄罗斯军事行动，而产业界人士则担忧低增长的德国无法承受这些代价。德国的去工业化问题比看上去更复杂。失去制造业岗位削弱了德国本已疲软的生产率，但制造业的增加值即便在产量下滑时仍保持稳定。换句话说，一些德国制造商正在以“质量优于数量”的方式转型。德意志银行认为，这暗示德国企业在高端技术领域仍有前途，比如高端汽车。德国在绿色技术（如风力涡轮机和电解槽）方面仍占据优势。然而，这难以弥补其他领域的损失。基尔世界经济研究所的莫里茨·舒拉里克认为，德国需要摆脱“工业迷信”。能源密集型产业20年来未有增长，汽车行业已经连续六年裁员，逆转几乎无望。一位欧盟官员表示：“多年来他们都坚信‘我们是最好的’，但突然之间，这一切就结束了。” 德国工业模式的深刻变化，是长期结构性力量推动的。让德国人相信，成为“出口冠军”之外有其他选择，需要多年努力。而想通过补偿其他地区的贸易衰退来提振经济，也像是一场马拉松。例如，尽管德国付出了最大努力，与南美洲大型贸易集团南方共同市场的自贸谈判已拖延了25年。一些人认为，改革德国经济模式的更有效手段是调整“债务刹车”。债务刹车是德国宪法中的一个条款，限制联邦政府的年度结构性预算赤字不得超过GDP的0.35%。柏林智库“未来事务研究所”的马克斯·克拉赫认为，债务刹车是一个过时的产物，适用于全球化高涨、其他国家通过赤字拉动德国经济的时代。在全球化停滞的今天，这种模式已不再适用。德国公共投资的需求已无法忽视。一项广为引用的估算表明，未来十年公共投资需求高达6000亿欧元。此外，国防开支需要额外资金。今年德国终于达到了GDP的2%的北约目标，但这仅靠一项即将到期的特别基金实现。而面对特朗普政府可能回归的情况，可能需要更多资金。因此，下一届可能由基民盟领导人弗里德里希·梅尔茨主导的联盟政府，有可能对债务刹车进行温和改革。如果改革得当，在教育和基础设施方面的投资，或许可以提高德国的长期增长率。然而，修改宪法需要联邦议会和联邦参议院的三分之二多数，而极端党派可能在联邦议会掌握三分之一的阻挠性少数票。目前执政的社民党已呼吁梅尔茨支持改革，这将为改革派提供必要的票数，但梅尔茨尚未同意。柏林全球公共政策研究所的托斯滕·本纳认为，德国已经从默克尔时代的“盲目乐观”转向一种“阴郁陷阱”。政治功能失调、债务刹车限制、过度官僚化和公众的不信任彼此强化。他希望下届政府能成为“断路器”。尽管如此，士气低迷已促使越来越多的人认为根本性变革不可避免。这将为下一份联合政府协议提供背景，也可能促成一项“重大妥协”：梅尔茨接受债务刹车调整，作为交换，他的合作伙伴同意税收或福利改革。然而，如果议会的数字计算阻碍了改革，恰好在局势对改革有利时与之失之交臂，对德国来说将是一个莫大的讽刺。来源：加美财经

加美财经2024-11-22

欧盟将要求中国企业转让技术才能以换取清洁技术补贴

口商品冲击。上个月，欧盟委员会确认对中国电动车征收最高35%的关税，这是在现有10%关税的基础上增加的。同时，还对申请氢能补贴的企业设立了更严格要求，规定氢气生产所用电解槽的部件最多只能有25%来自中国。接近美国当选总统特朗普的人士表示，他将向欧盟施压，要求效仿美国，对中国商品和投资设置更多障碍。如果特朗普推进对中国出口征收60%关税的威胁，北京可能会转而将商品出口到包括欧盟在内的其他地区，而欧盟可能采取措施遏制这种商品涌入。一位高级欧盟外交官表示：“如果我们想在某些议题上配合特朗普，就必须决定如何应对中国。” 此外，欧盟也越来越担心经济疲弱，以及企业在不依赖廉价进口的情况下实现气候目标的能力。布鲁塞尔还在今年5月通过的促进清洁技术的立法中引入了国内生产目标。欧洲改革中心智库的高级研究员伊丽莎白·科纳戈指出，欧盟委员会正“试图寻找各种方法”，以加强其贸易防御，防范可能的大量或重定向的中国贸易流向欧洲。对中国技术进口的更严格审查，已经促使一些公司采取行动。例如，全球最大的电动车电池制造商——中国的宁德时代，已在匈牙利和德国投资数十亿欧元建立所谓的“超级工厂”。上海的远景能源也在西班牙和法国投资了数亿欧元。然而，今年早些时候，中国商务部在一次闭门会议上警告国内车企不要在欧洲进行大规模投资，并建议仅在欧洲设立最终组装的生产线，理由是布鲁塞尔存在政治不确定性。与此同时，欧盟本土的电池行业代表——总部位于瑞典的Northvolt，因难以扩大生产规模而濒临破产。电池是电动车的重要组成部分，占成本的三分之一以上。在欧洲汽车制造业向更少污染的模式转型过程中，电池供应链至关重要。科纳戈警告说，对中国部件采取更强硬的立场，可能会对欧盟的脱碳努力适得其反。她说：“你暂时通过贸易保护伪装成创新支持，来扶持本土产业，但这并没有降低消费者的价格。” 她还认为，这一措施可能导致“欧盟汽车行业在如何发展和与中国竞争的问题上更加困惑”。来源：加美财经

加美财经2024-11-21

小米Q3收入飙升30.5%，首款电动车销量引爆市场

he），以吸引眼球的价格切入竞争激烈的中国电动车市场——基础版售价不到3万美元，比特斯拉（Tesla）在中国的Model 3基础版便宜4000美元。小米周一上调了年度销量目标，从最初的7.6万辆大幅提高至13万辆。为满足市场需求，小米自6月起已将生产班次翻倍，并推出了售价超过11万美元的高端车型SU7 Ultra。截至9月30日的第三季度，小米收入达到925亿元人民币（约合127.7亿美元），超过路孚特（LSEG）15位分析师的91.1亿元人民币一致性预期。华泰证券预测，到2025年，小米电动车销量将达到40万辆，届时电动车业务占总收入的比例将从今年的8%增至约五分之一。尽管如此，小米的汽车业务仍处于亏损状态。该业务单元在本季度调整后亏损15亿元人民币，毛利率为17.1%。同期，小米继续稳居全球第三大智能手机制造商，出货量达4280万部，同比增长3%，市场份额占比14%，据研究公司Canalys报告显示。小米报告显示，经调整后净利润增长4.4%，至62.5亿元人民币，高于市场一致预期的59.2亿元人民币。

埃尔瓦2024-11-18

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