采用渐进式路线的乘用车车企（以特斯拉，华为，新势力带领），在技术路线上通过采用以数据驱动的端到端路线，相比跃进式路线为主的 L4 玩家（Waymo, 萝卜快跑等）真正跑通高阶智能驾驶（L4-L5）的可能性更大（PS: 关于两种技术路线的分析具体详见海豚君《终极拷问，FSD 真能撑起 1.5 万亿特斯拉？》中的分析）。 而在电动化创新已接近终结，车企围绕智能化的竞争也开始兴起，而继特斯拉在业绩会中明确提及智能汽车才是未来，不带高阶智能化的汽车就像翻盖手机的变体，终将会被智能汽车（对标 iphone）一样淘汰，所以车企围绕高阶智能的竞争是大势所趋，并且这个拐点已经不远。 虽然车企在智驾技术路线上仍尚未呈现收敛状态（车企基本都已经向端到端路线实现切换，但仍分为纯视觉（以小鹏，特斯拉为代表）和激光雷达两大流派），但随着激光雷达的成本逐步下沉，部分车企即使智驾技术处于领先状态，仍然搭载激光雷达作为安全冗余（如华为/理想）。 2) 从禾赛的供给端来看： 禾赛通过对车企提供半固态激光雷达 AT 系列（详细产品信息见后文总结），在成本端就实现了相比固态激光雷达 Pandar 的大幅降低，且成本还在逐年下滑，更能兼顾下游车企对于性能和成本的双重需求，从而实现乘用车 ADAS 激光雷达出货量的大幅提升。 2022 年量产了面向乘用车 ADAS 激光雷达之后，ADAS 成为了禾赛激光雷达出货的主力军，到 2024 年 ADAS 雷达占到总激光雷达出货量比例达到 91%，而在收入端 ADAS 激光雷达占整体雷达收入的比例达到 68%，主要由 AT128 的出货所带动。 在 2025 年，禾赛指引总激光雷达出货量为 120-150 万台，而其中 100-130 万颗是 ADAS 激光雷达的出货。 而这个指引也意味着，在今年的 ADAS 激光雷达领域出货量方面，禾赛继续实现了同比 120%-186% 的增速， 而 ADAS 出货的主力选手也从 AT128 切换到了 2025 年一季度开始量产且价格更低的 ATX。 c. 继续推出 JT 系列，布局机器人领域 2025 年 1 月，禾赛又继续推出 JT 系列 JT16 和 JT128，布局机器人领域。而目前 JT 系列的主要仍应用于追觅智能割草机器人与 Agtonomy 无人农业作业车为主（以 JT16 出货为主）, 还尚未应用于工业机器人/人形机器人等更广阔的赛道。 但禾赛对泛机器人领域 2025 年的出货量指引为 20 万台，出货量同比增速达到了 340%，有望成为禾赛继 ADAS 乘用车雷达后下一个增长点，带来更广阔的对机器人赛道的应用场景想象空间。 小结： 所以由此看出，禾赛的激光雷达布局相对完善，公司善于踩中热门赛道实现产品切换。初期用 Pandar 系列布局 L4 Robotaxi 赛道，后在该赛道遇冷后，又迎合了乘用车赛道对激光雷达高增趋势，用 AT 系列布局乘用车 ADAS 赛道（2025 年主要出货产品为 ATX），在 2024-2025 年实现了快速放量。 而公司在泛机器人领域又推出的 JT 系列，目前主要订单仍以割草机为主，但仍然带来了对 2025 年收入/出货量的高增（海豚君预计 2025 年 Robotics 收入能实现翻倍增长）, 而更广阔的机器人赛道应用场景还尚待解锁阶段。 2. 公司在三个大赛道产品布局相对完善，ADAS 赛道成功绑定大客户带来高增 ① 在目前为公司贡献主要收入的 ADAS 乘用车激光雷达板块：公司 ADAS 雷达产品包括 AT/ET/FT 系列，其中 AT 系列是公司主力出货产品，ET 系列主要用于车内（安装与挡风玻璃内测，主要兼顾美观性），FT 系列由于目前受制于 Flash 纯固态方案成熟度不高，对于精度和探测距离都较低，主要用作于补盲雷达。 而从公司主力出货的 AT 系列来看，2024 年出货主要以 AT128 为主，而在 2025 年之后，公司新一代 ATX 实现了性能的再次提升，体积的缩小，与价格的继续下沉，成为 AT 系列出货主力（海豚君预计 2025 年 ATX/AT128 占比为 3:1，在 2026 年之后 AT128 不再出货）。 而从公司自己发布的对于乘用车 ADAS 的方案来看，公司之后希望以低价格 + 高性能两个版本实现出货（ATX 主打 L2+ 级市场，AT1440 主打 L4 级市场），同时希望高阶智驾搭载的激光雷达数量显著提升（仍然待验证，目前 L2+ 级智驾方案基本搭载一颗为主）。 而从 2024 年禾赛 ADAS 雷达的下游客户来看，其中前三大出货客户以理想，小米，零跑为主，出货量占 ADAS 出货量比例达到 93%，禾赛乘用车赛道通过绑定大客户实现了出货量的快速增长。 ② 在机器人领域： 禾赛的主要产品为 XJ 和 JT 系列，其中 XT 系列是公司 2020 年 10 月推出的产品，但由于线束较低，机械式激光雷达探测精度和距离也相对有限，所以定位主要为面向配送机器人和地图测绘市场的旗舰产品，适用于自动化仓储、物流、机器人、测绘以及低速至中速自动驾驶场景。 而公司在 2025 年 1 月发布 JT 系列，专为机器人和工业应用设计了微型三维激光雷达，该系列体积小巧、重量轻，便于在各种机器人应用中安装和隐藏，目前割草机器人领域先行，后续有向工业机器人/服务机器人/AMR 物流/配送机器人等场景扩展的打算。 而 JT 系列也是禾赛 Robotics 主力出货产品，目前已斩获 10 万台以上订单（主要用于追觅割草机），同时也获得了 Agtonomy 的订单，主要应用无人农业车辆， JT 系列是 2025 年 Robotics 出货量的主要增量来源。 ③ 而在 Robotaxi 领域： 禾赛面向 Robotaxi 领域的主要产品包括 Pandar 系列和 QT 系列，主要产品为 Pandar128（主要用于 L4 Robotaxi）和 QT128 (无人小巴)，而 2024 年 9 月又继续拓展了 OT128，目前下游 Robotaxi 的应用仍然受制于技术成熟度问题，扩展性仍然较弱。 而国内的 L4 Robotaxi 厂商也从之前价格贵，使用寿命短的 Pandar 系列切换到更便宜，性能更好的 AT 系列（如萝卜快跑/小马智行都搭载了 4 颗 AT128 系列雷达），所以该收入板块目前带来的收入/出货量增速都相对有限。 二. 禾赛为什么在 2024 年三季度后实现市值的爆发，禾赛做对了什么？ 所以从上述分析来看，禾赛在 2024 年三季度后市值的爆发，直观是由乘用车 ADAS 激光雷达出货量快速增长所带动，以及 2025 年 120-150 台的指引隐含的 ADAS 雷达出货量持续保持高增趋势 + 机器人端 JT 系列出货带来的新增量。 而对于目前禾赛收入的主要来源乘用车 ADAS 系列，由于下游车企的竞争极度内卷，所以对于成本的压力很大，所以对于激光雷达的需求基本可以归结为：需要同时兼顾高性能与低成本。 而禾赛的 AT 系列实现了 ADAS 激光雷达出货量的大幅增长，核心原因也正是由于满足了这两点需求： ① 踩对技术路线，AT 系列产品相比竞品性能更强： 在说技术路线之前，我们先来看看乘用车 ADAS 激光雷达赛道的主要玩家和其市占率情况： 国内激光雷达的主要玩家其实也就 4 家：禾赛，速腾，华为，图达通。目前激光雷达的市场集中度极高。 而由于华为目前激光雷达的主要客户都是在智选车模式和 HI 模式下的客户（软硬一体智能化的打包出货），除此之外基本并无向外供货，而图达通的激光雷达基本专供蔚来（波长 1550nm 方案成本较高），所以在国内 ADAS 激光雷达第三方市场赛道，实际的竞争其实聚焦在龙一禾赛与龙二速腾的竞争。 在从 2024 年 1 月，速腾的激光雷达出货量市占率还处于反超禾赛的状态，但后续禾赛在国内 ADAS 激光雷达的市占率不断提升，在 2024 年 7 月开始就实现了对速腾的反超，而在 2025 年一季度 ATX 出货之后，禾赛从出货量来看，也成功登顶国内 ADAS 激光雷达的龙一地位。 从下游客户来看，速腾市占率持续下滑的主要原因在于两个大客户：华为和小鹏，华为已经逐步切换成自研的激光雷达路线，而小鹏也开始切换了纯视觉方案，导致的这两大客户订单量的丢失。 而从两家 2025 年 ADAS 雷达的主力出货产品性能对比来看： 速腾 MX 与禾赛 ATX 的价格基本持平，都在 200 美元左右，而在产品的实际性能上（衡量激光雷达主要参数为测距能力与点云质量—3D 建模的精细程度），禾赛稍超速腾。 目前来看 ATX 的最大测距会更远，同时点云率和规整性可能相对 MX 会相对更好（由于禾赛 all in 初始成本更高，但实际性能更强的转镜路线），所以在 2025 年获得车企的定点数会更多，目前看来禾赛的 ATX 采用的转镜式技术路线的实际表现上会更胜一筹。 再从两家的技术路线比较来看，目前的激光雷达技术端尚未呈现收敛状态： 激光雷达的技术路线分类相对比较复杂，在测距原理上目前主流激光雷达以 TOF 为主，而 TOF 测距的原理如下： 激光雷达通过主动发射激光脉冲，激光遇到目标物体后反射回接收端。系统通过测量激光发射与接收之间的时间差（飞行时间法，TOF），结合光速，即可精确计算目标物体的距离。同时激光雷达不断地扫描环境，最终获取三维点云，实现对周围环境的高精度感知。 而目前市场上对于激光雷达的划分方式主要以扫描方式进行划分：目前禾赛在扫描模块主要采用的是一维转镜方案，而速腾仍然采用的是 MEMS 方案。 禾赛在 ADAS 激光雷达上 all in VCSEL(发射模块)+ 半固态转镜式方案（扫描模块），目前看来在价格持平状态下性能相对更强： 禾赛在 ADAS 激光雷达的技术路线上一直 all in VCSEL+ 半固态转镜方案，虽然初期在成本上并没有速腾使用的 EEL+ 半固态 MEMS 方案有优势（当时更成熟的方案，降本路径更清晰，著需要精简 EEL 激光器数量），所以速腾也一直采用低价战略抢占 ADAS 的市场份额（速腾的毛利率和 ADAS 激光雷达的价格相比禾赛更低）。 但禾赛采用的 VCSEL+ 一维转镜式方案，因为每一线激光都需要真实对应一颗激光器，而在早期元器件分离状态下成本相比更成熟的 EEL+MEMS 方案更高，但后其凭借芯片化架构迭代 + 集成度提高，同样也实现了大幅降本，所以最后两家主力的 ATX/MX 产品上，实现了几乎相同的定价，但 ATX 整体性能上还要略胜一筹（最远测距距离，点云规整度和密度 - 对应的 3D 建模的精度更强），所以目前看来禾赛采用的 VCSEL+ 一维转镜方案更兼具性能和成本优势。 也因此，速腾也在 M1 到 M3 产品的迭代下，从 MEMS 方案切换到了转镜方案，但技术一致性目前看来相比禾赛更弱，禾赛目前的技术路线在点云规整度和算法适配性上可能更强（如夜间和极端场景处理能力更强）。 但要注意的是，由于激光雷达赛道的技术方案仍然尚未呈现收敛趋势，仍有可能随时发生技术路线的切换，所以站在目前的维度判断谁是最终的赢家还为时过早。 ② 通过芯片化和集成度提高实现大幅降本： 从目前禾赛的激光雷达均价来看，目前 ATX 价格报价仅 200 美元左右（1400 元），已经相比 2022 年刚推出时的 AT128 系列价格（5000 元左右）降幅达 74%，同时也大幅低于 AT128 元 350 美元（约 2500 元）的报价，但在整体性能上（测距能力和点云率上），几乎和 AT128 系列持平（测距能力更远，但点云率 ATX 略逊于 AT128 系列）。 而在体积和重量上，与 AT128 相比，ATX 系列体积缩小了 60%，重量减轻了 50% 左右，成为了更具备成本，美观度，和性能的选择，截至 2025 年 2 月，已获得 11 家车企的设计订单。 而激光雷达价格下降的核心在于，公司用芯片化 + 高集成度实现了大幅降本： 在激光雷达的成本结构中，根据中国信通院数据，光电系统占激光雷达整机成本约 70%，由激光发射模组、激光接收模组、测时模组（TDC/ADC）、控制模组四部分构成，其中激光收发模组成本占比更高，占激光雷达整机成本约 60%，是激光雷达最核心的部件。 而禾赛采用了芯片化设计，将原先数量众多、结构庞大的激光器控制电路、信号采集转化电路、波形处理电路等数百个电子元器件逐步集成到几片小巧的芯片上，通过芯片实现对于上百个激光发射/接收通道的高质量控制和运算。禾赛已经实现了激光发射芯片 VCSEL、激光接收芯片 SPAD 及控制芯片 ASIC 的自研及生产。 由于结构简化，装备步骤更少，光学校准更具整体性，集成度也更高，所以实现了从分立式激光雷达向集成式激光雷达的进化，由此带来了生产效率成倍提高，以及生产成本的大幅下降。 同时芯片化的设计也使激光雷达实现 ““摩尔定律”：每 18-24 个月芯片的性能提高一倍，价格下降一半，也因此，禾赛的激光雷达能实现体积更小，重量更轻，探测距离更远，精度更高的优势。 而在下篇中，海豚君会回答剩下本篇中未完的三个问题：1）如何看待激光雷达的市场空间？ ；2）激光雷达赛道是否强者恒强？禾赛的龙头地位能维持吗？ ；3）对于禾赛的投资，还有空间吗？，敬请关注！lg...
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