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特斯拉在中国召回逾160万辆汽车因存在安全隐患

止销售的几乎所有车辆，因其辅助驾驶系统Autopilot的潜在问题有可能提高事故风险。中国市场监管总局在一份声明中称，特斯拉将对2014年8月至2023年12月期间生产的超过160万辆汽车进行远程软件升级，其中包括本土产Model 3、Model Y及进口车型。市场监管总局表示，本次召回范围内的车辆，在自动辅助转向功能开启情况下，驾驶员可能误用2级组合驾驶辅助功能，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。此次召回与特斯拉上月回应美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）决定而召回200万辆汽车的做法一致。NHTSA认定，公司没有采取足够措施来确保驾驶员正确使用了Autopilot系统。NHTSA称，持续多年的调查将会继续，以监测特斯拉修复措施的有效性。特斯拉驻上海的一位代表没有立即回复置评请求。

金融界2024-01-06

特斯拉再召回12万辆Model S/X：碰撞后车门自动解锁

el Y车型，主要因为其驾驶员辅助系统Autopilot存在安全隐患。 NHTSA一位发言人表示，调查发现，特斯拉驾驶员辅助系统Autopilot在防止用户滥用方面做得还不够，不能确保司机专注于路况。在此之前，Autopilot已导致数百起撞车事故。

金融界2023-12-24

美股收盘：三大股指小幅下跌中概股多数下跌网易跌超16%

el Y车型，主要因为其驾驶员辅助系统Autopilot存在安全隐患。周四披露的监管文件显示，沃伦·巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司在12月19日至12月21日期间增持了520万股西方石油股票，交易价值达3.121亿美元，使其在这家石油公司的持股比例接近28%。上周，在西方石油同意以120亿美元的价格收购美国页岩油生产商CrownRock之后，伯克希尔哈撒韦公司以约5.887亿美元买入了近1050万股西方石油公司的股票。耐克下调了年度业绩指引。因消费行为更加谨慎、在线业务趋势疲软等因素，体育用品巨头耐克下调了年度业绩指引。耐克高管在财报后的电话会议上预测，耐克全年收入预计将增长约1%，低于之前预测的中个位数百分比增长。此外，目前的第三财季包含假日购物季的后半段，但由于和去年相比销售额将出现低个位数增长，耐克预计收入将略有负增长，而第四财季的销售额将出现低个位数增长。此外，耐克高管还在电话会上预计，毛利率仍将扩大1.4至1.6个百分点，不计重组费用，公司预计将实现全年盈利预期。

金融界2023-12-23

美《消费者报告》：特斯拉为200万辆召回车辆提供的软件修复仍不够充分

，在Model S进行升级之后，通过对Autopilot进行的初步评估表明“修复工作还不够充分”，因为该功能仍然容易被驾驶员滥用，如当研究人员遮住了用于监控车主的摄像头之后，Autopilot 仍然能被打开。

金融界2023-12-21

特斯拉召回200多万辆车，多头称成本几乎为零，对股价影响为零

安全管理局（NHTSA）周三表示，由于Autopilot系统无法有效阻止错误操作，特斯拉将召回超过203万辆汽车。此次召回几乎影响到美国道路上行驶的所有特斯拉，但对该公司股价几乎没有造成任何影响。在盘中一度下跌近3%后，特斯拉股价周三收盘上涨了0.96%，报239.29美元。今年迄今，该股上涨了约71%。对于特斯拉来说，幸运的是这只是一次数字召回。这意味着特斯拉汽车将不需要回到工厂或展厅，车主可以在夜间车辆充电期间安装软件更新。特斯拉投资者、未来基金（The Future Fund）的管理合伙人加里·布莱克（Gary Black）在X平台上发帖称：“在我拥有特斯拉的历史中，OTA更新和NHTSA的‘召回’从未对特斯拉的估值或股价造成超过一天的影响。OTH更新的成本接近于零。” 另一位X用户称：“OTA更新只会激怒仇恨者的羽毛。车主们明白，只需点击一下按钮就可以完成召回。” 另一位观察人士对媒体将这次行动称为“召回”感到愤怒。他说：“这是一次OTA软件更新。你们的标题暗示这是一次真正的召回，只是想骗点击和转发。” 特斯拉CEO埃隆·马斯克这次一反常态地没有在自己的社交媒体网站上对“召回”一词表示不满，但他以前曾经这样做过。韦德布什证券公司的分析师丹·艾夫斯在一份研究报告中表示：“在我们看来，（FSD）代表了马斯克公司未来几年的圣杯。”“我们相信，在成功发布了几款新软件之后，特斯拉正朝着正确的道路前进，（FSD）将在未来几年内开始成为现实，并将成为特斯拉‘分部总和’理论的重要估值补充。” 韦德布什维持了特斯拉的“跑赢大盘”评级，12个月目标价为310美元。

金融界2023-12-15

近200万辆车辆被召回特斯拉亟需修复自动驾驶缺陷

合作，确保最高水平的安全性”。尽管“Autopilot”可以在车道内自动转向、加速和刹车，但它是一个驾驶员辅助系统，不能自行驾驶，尽管其名称是“自动驾驶”。独立测试发现，该监控系统很容易被欺骗，以至于驾驶员被发现在酒后驾驶或甚至坐在后座时。在向安全机构提交的缺陷报告中，特斯拉表示，“Autopilot”控制“可能不足以防止驾驶员误用”。特斯拉在其网站上表示，“Autopilot”和更复杂的“完全自动驾驶”系统旨在帮助随时准备介入的驾驶员。全自动驾驶目前正在特斯拉车主在公共道路上测试中。在周一发布在X（前身为Twitter）上的一份声明中，特斯拉表示，当“Autopilot”处于启动状态时，安全性更强。自2016年以来，国家公路交通安全管理局已经调查了35起特斯拉事故，怀疑该车辆在自动系统上运行。至少有17人死亡。这些调查是国家公路交通安全管理局对特斯拉多次使用“Autopilot”撞击紧急车辆的更大调查的一部分。国家公路交通安全管理局在追踪特斯拉的安全问题方面变得更加积极，包括召回全自动驾驶软件。 5月份，包括国家公路交通安全管理局在内的交通部部长Pete Buttigieg,表示，特斯拉不应该称该系统为“Autopilot”，因为它不能自行驾驶。

Heidi2023-12-14

特斯拉回击媒体批评，称Autopilot安全性是平均水平10倍

一表示，该公司有“道德义务”继续改进其Autopilot辅助驾驶系统，并在数据显示该系统的安全指标进一步改善时，将其提供给更多的消费者。此前有媒体对Autopilot在无法可靠运行的道路上使用时发生的严重车祸进行了调查，对此，特斯拉回应称，其数据显示，Autopilot正在挽救生命，防止受伤。该报道称，已经确定在2016年至2023年期间至少发生了8起涉及Autopilot的事故，在这些事故中，Autopilot可能会在不适合使用的情况下被激活。报道称，特斯拉几乎没有采取明确的措施来根据地理位置限制Autopilo的使用，尽管它有这样做的技术能力。该报道称，Autopilot“旨在在控制访问的高速公路上使用”，这些高速公路上有“中心分隔线、清晰的车道标记，没有交叉交通”，并补充称，特斯拉的用户手册建议司机，如果道路上有山丘或急转弯，这项技术也会出现故障。该报道还称，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）等监管机构并没有制定规则，将该技术限制在它应该使用的地方，尽管在发现了十多起特斯拉汽车撞上静止的紧急车辆的事故后，对该软件展开了调查。特斯拉在社交媒体平台X上发表的一篇帖子中表示，这篇报道在其错误陈述和缺乏相关背景方面令人震惊。这项调查试图“利用司机滥用Autopilot驾驶辅助功能的例子，表明该系统是问题所在”，并补充说，Autopilot的安全性约为美国平均水平的10倍，比未启用该技术的特斯拉安全5倍。该公司还重申，司机在任何时候都有责任控制车辆，并被告知了这一责任。

金融界2023-12-13

万字长文还原OpenAI“宫斗”内幕

集体讨论了该产品的名称：Coding Autopilot、Automated Pair Programmer、Programarama Automat。弗里德曼是一名业余飞行员，他和其他人认为这些名称错误地暗示该工具可以完成所有工作。而这个工具更像是一个副驾驶——一个和你一起进入驾驶舱并提出建议的人，同时偶尔也会提出一些不合时宜的建议。通常你会听副驾驶的意见；有时你会选择忽略。当斯科特听到弗里德曼最喜欢的名字——GitHub Copilot时，他很喜欢这个名字。斯科特说：“这个名称完美地传达了它的优点和缺点。” 但当GitHub准备在2021年推出Copilot时，微软其他部门的一些高管提出抗议，认为该工具偶尔会产生错误，会损害微软的声誉。“这是一场激烈的战斗，”弗里德曼告诉我。“但我是GitHub的首席执行官，我知道这是一个很棒的产品，所以我发布了它。”当GitHub Copilot发布后，立即大获成功。“Copilot简直让我大吃一惊，”一名用户在发布几小时后发推文说。“这是魔法！！！”另一个贴子说。微软开始对该应用程序收取每月10美元的费用；不到一年，GitHub的年收入就超过了一亿美元。该部门的独立性得到了回报。但是GitHub Copilot也引起了不太积极的反应。在留言板上，程序员推测，如果有人太懒或太无知而没有在部署自动完成的代码之前检查它，这种技术可能会蚕食他们的工作，或者给网络恐怖分子提供动力，或者引发混乱。包括一些人工智能先驱在内的知名学者引用了已故的斯蒂芬·霍金（Stephen Hawking）在2014年的声明，即“全人工智能可能意味着人类的终结。” 令人震惊的是，GitHub Copilot的用户发现了如此多的灾难性可能性。但GitHub和OpenAI的高管们也注意到，人们使用这个工具越多，他们对它的能力和局限性的理解就越微妙。“使用一段时间后，你会对它擅长什么和不擅长什么有一种直觉，”弗里德曼说。“你的大脑会学习如何正确使用它．” 微软高管认为，他们找到了一个既有魄力又负责任的人工智能发展战略。斯科特开始写一份备忘录，题为《人工智能Copilot的时代》，于2023年初发送给微软的技术领导人。斯科特写道，重要的是，微软为向世界解释这项技术找到了一个强有力的比喻：“Copilot做的正是名字所暗示的；对于试图完成复杂任务的用户来说，它是一个专家助手……Copilot可以帮助用户了解其能力的极限。” 在ChatGPT发布后，它让大多数人了解了人工智能，并迅速成为历史上增长最快的消费级应用程序。但是斯科特可以预见未来：机器和人类通过自然语言进行互动；人们，包括那些对编程一无所知的人，仅仅通过说出他们想法来给计算机编程。这是他一直追求的公平竞争环境。正如OpenAI的联合创始人在社交媒体上所说：“最热门的新编程语言是英语。” 斯科特写道：“在我的职业生涯中，我从未经历过我的领域发生如此大变化的时刻，重新想象可能性的机会如此现实和令人兴奋。”下一个任务是将GitHub Copilot——一款精品产品——的成功应用于微软最受欢迎的软件。这些Copilot的引擎将是一项新的OpenAI发明：一个大型语言模型。OpenAI称之为GPT-4。微软多年前曾试图将人工智能带给大众，但最终尴尬的以失败收场。1996年，该公司发布了Clippy，这是其办公产品的“助手”。Clippy在屏幕上显示为一个有着卡通大眼睛的纸夹，看似随机地弹出，询问用户是否需要帮助来写信、打开PowerPoint或完成其他任务。杰出的软件设计师艾兰·库伯（Alan Cooper）后来说，Clippy的设计是基于对研究的“悲剧性误解”，研究表明人们可能会更好地与似乎有情感的计算机互动。用户当然对Clippy有情绪：他们讨厌它。史密森尼称之为“计算机史上最糟糕的软件设计失误之一。”2007年，微软砍掉了Clippy。 9年后，微软创造了人工智能聊天机器人Tay，旨在模仿一个十几岁女孩的语调和注意力，目的是为了与推特用户互动。Tay几乎立即开始发布种族主义、性别歧视和同性恋恐惧的内容，包括“希特勒是对的”的声明。在发布后的第一个16小时内，Tay发布了96000次，此时微软意识到这是一场公关灾难，将其关闭。到2022年底，微软高管们觉得已经准备好开始为Word、Excel和其他产品开发Copilots了。但微软明白，就像法律是不断变化的一样，即使在产品发布后，产生新的保护措施的需求也会不断增加。人工智能工程主管莎拉·伯德（Sarah Bird）和斯科特经常因这项技术的失误而感到汗颜。在疫情期间，当他们测试另一项OpenAI发明图像生成器Dall-E 2时，他们发现如果要求系统创建与新冠肺炎有关的图像，它通常会输出货架被抢空的图片。一些微软员工担心这样的图像会加剧人们对疫情导致经济崩溃的担忧，他们建议改变产品的安全措施以抑制这种趋势。但微软的其他人认为这些担忧是愚蠢的，不值得软件工程师花费时间。斯科特和伯德决定在有限的公开发布中测试这个场景，而不是裁定这个内部辩论。他们推出了一个版本的图像生成器，然后等着看用户是否会因为看到屏幕上的空货架而感到不安。他们不会为一个没有人确定存在的问题设计一个解决方案——就像一个眼睛瞪得圆圆的回形针帮助你浏览一个你已经知道如何使用的文字处理器——他们只会在必要时增加一个缓解措施。在监控社交媒体和互联网的其他角落，并收集用户的直接反馈后，斯科特和伯德得出结论，这些担忧是没有根据的。“你必须在公共场合进行实验，”斯科特说。“你不能试图自己找到所有的答案，并希望你把一切都做对。我们必须学会如何一起使用这些东西，否则我们谁也搞不懂。” 2023年初，微软准备发布首次将GPT-4集成到微软品牌产品中：搜索引擎必应。集成人工智能技术的必应受到热烈欢迎，下载量猛增了八倍。纳德拉开玩笑说微软打败了“800磅重的大猩猩”，以此来嘲讽谷歌。（尽管这项创新令人印象深刻，但就市场份额而言并没有多大意义：谷歌仍然占据90%以上的搜索份额。）必应只是一个微软议程上的一个开端。随后微软开始在其他产品中推出Copilot。今年春天，当微软最终开始推出Copilots时，版本的发布是小心翼翼地错开的。最初，只有大公司才能使用这项技术；随着微软了解这些客户如何使用它并开发出更好的保护措施，它才会被提供给越来越多的用户。截至11月15日，已有数万人在使用Copilots，预计很快会有数百万人注册。在此两天之后，纳德拉忽闻奥特曼被解雇。OpenAI董事会的一些成员发现奥特曼是一个狡猾得令人不安的操纵者。例如，今年秋初，他与乔治敦大学安全和新兴技术中心主任海伦·托纳（Helen Toner）对质，因为她与人合写了一篇论文，似乎批评OpenAI“助长了人工智能炒作的火焰”。托纳为自己辩护（尽管她后来向董事会道歉，没有预料到这篇论文会被怎样看待）。奥特曼开始单独接触其他董事会成员，讨论替换她的问题。当这些成员交换谈话记录时，一些人认为奥特曲解成他们支持解除托纳职务。“他会在其他人的想法上撒谎，让他们互相争斗，”熟悉董事会讨论的人士透露。“这样的事情已经发生多年了。”（一位熟悉奥特曼观点的人士表示，他承认“试图让一名董事会成员下台的方式很笨拙”，但他没有企图操纵董事会。）微软的A、B、C计划奥特曼被认为是一个精明的企业斗士。这在过去对OpenAI很有帮助：2018年，他阻止了早期董事会成员马斯克收购OpenAI的冲动。奥特曼控制信息和操纵认知的能力——公开的和秘密的——吸引了风险资本家通过投资各种创业公司来相互竞争。他的战术技巧如此令人畏惧，以至于当董事会的四名成员——托纳、德安吉洛、苏茨克维和塔莎·麦考利（Tasha McCauley）——开始讨论罢免他时，他们决心保证让他措手不及。“很明显，一旦山姆知道了，他会尽一切可能削弱董事会，”熟悉这些讨论的人士说。不高兴的董事会成员觉得OpenAI的任务要求他们对人工智能变得太危险保持警惕，他们认为奥特曼在位的情况下，他们无法履行这一职责。“任务是多方面的，要确保人工智能造福全人类，但如果不能让首席执行官负起责任，没人能做到，”另一名了解董事会想法的人说。奥特曼看问题的角度不同。熟悉他的观点的人说，他和董事会进行了“非常正常和健康的董事会辩论”，但一些董事会成员不熟悉商业规范，并被他们的责任所吓倒。这个人说，“我们每向人工智能靠近一步，每个人都要承受10分的精神错乱。” 很难说董事会成员更害怕有感知能力的计算机，还是担心奥特曼擅作主张。但不管怎样，董事会最终选择了先发制人，他们误以为微软会和他们站在一起，共同把奥特曼当做目标，支持他们的罢免决定。纳德拉得知奥特曼被解雇的消息并召集斯科特和其他高管召开视频会议后不久，微软开始执行A计划：支持穆拉蒂担任临时首席执行官以稳定局势，同时试图查明董事会为何如此冲动。纳德拉已经批准发布一份声明，强调“在我们将人工智能的下一个时代带给我们的客户时，微软仍然致力于米拉和他们的团队”，并在他的个人X和LinkedIn账户上表达了同样的观点。他与穆拉蒂保持着频繁的联系，以便及时了解她从董事会掌握的信息。答案是：不多。在奥特曼被解雇的前一天晚上，董事会通知了穆拉蒂他们的决定，并得到了她保持沉默的承诺。他们认为她的同意意味着她支持解雇奥特曼，或者至少不会反对董事会，他们还认为其他员工也会同意。他们错了。在内部，穆拉蒂和其他OpenAI高管表达了他们的不满，一些员工认为董事会的行动是一次政变。OpenAI的员工向董事会成员提出尖锐的问题，但董事会几乎没有回应。两名熟悉董事会想法的人士表示，出于保密的考虑，董事会成员感到必须保持沉默。此外，随着奥特曼下台成为全球新闻，董事会成员感到不知所措，“与任何人接触的带宽有限，包括微软。” 奥特曼被解雇的第二天，OpenAI的首席运营官布拉德·莱特卡普（Brad Lightcap）发送了一份全公司备忘录，称他了解到“董事会的决定不是为了应对渎职或任何与我们的财务、业务、安全或安全/隐私实践相关的事情。”他接着说，“这是山姆和董事会之间沟通的中断。”但是，每当有人要求奥特曼举例说明他没有像董事会最初抱怨的那样“在沟通中一贯坦诚”，董事会成员都保持沉默，甚至拒绝提及奥特曼反对托勒的运动。在微软内部，整个事件看起来愚蠢得令人难以置信。据报道，到目前为止，OpenAI价值约800亿美元。该公司的一位高管表示：“除非OpenAI董事会的目标是毁灭整个公司，否则他们似乎总是莫名其妙地在每次做决定时做出最糟糕的选择。”即使其他OpenAI员工在总裁布罗克曼的带领下公开辞职，董事会仍然保持沉默。 A计划显然失败了。因此，微软的高管们转向了B计划：纳德拉开始与穆拉蒂协商，看是否有办法恢复奥特曼的首席执行官职位。在此期间，板球世界杯正在进行，纳德拉钟爱的印度队在决赛中对阵澳大利亚队。纳德拉偶尔会在社交平台X上发帖报告赛事的最新进展，希望缓解紧张的氛围，但他的许多同事不知道他在说什么。 OpenAI员工威胁要反抗。穆拉蒂和这家初创公司的其他人在微软的支持下，开始敦促所有董事会成员辞职。最终，他们中的一些人同意离开，只要他们认为替代者可以接受。他们表示，他们甚至可能对奥特曼的回归持开放态度，只要他不是首席执行官，并且没有获得董事会席位。到了感恩节前的那个周日，每个人都筋疲力尽了。OpenAI董事会邀请穆拉蒂单独加入他们进行私人谈话。他们告诉她，他们一直在秘密招聘一位新的首席执行官，并终于找到了愿意接受这份工作的人。对穆拉蒂、OpenAI员工、微软而言，他们只能抓住最后一根稻草，启动C计划。周日晚上，纳德拉正式邀请奥特曼和布罗克曼领导微软内部的一个新的人工智能研究实验室，并提供他们想要的所有资源和尽可能多的自由。两人都接受了。微软开始为他们认为将加入该部门的数百名OpenAI员工准备办公室。穆拉蒂和她的同事们写了一封公开信给OpenAI的董事会：“我们无法为那些缺乏能力、判断力且不关心我们使命和员工的人工作或与他们合作。”该信件的作者承诺辞职并“加入新成立的微软子公司”，除非所有现任董事会成员辞职并重新任命奥特曼和布罗克曼。几个小时内，几乎所有OpenAI员工都签署了这封信。 C计划以及OpenAI大规模离职的威胁足以让董事会态度软化。感恩节前两天，OpenAI宣布奥特曼将重新担任首席执行官。除德安吉洛外，所有董事会成员都将辞职，而更知名的人物——包括Facebook前高管、推特董事长布雷特·泰勒（Bret Taylor），以及前财政部长、哈佛大学校长拉里·萨默斯（Larry Summers）——将出任董事。OpenAI的高管同意对所发生的事情进行独立调查，包括奥特曼过去作为首席执行官的行为。尽管C计划最初看起来很诱人，但微软高管后来得出的结论是，目前的情况是最好的结果。将OpenAI的员工转移到微软可能会导致成本高昂且浪费时间的诉讼，还可能引发政府调查。在新框架下，微软获得了OpenAI的无投票权的董事会观察员席位，使其在不引起监管审查的情况下获得了更大的影响力。微软的巨大胜利事实上，这出肥皂剧的结局被视为微软的巨大胜利，也是对其开发人工智能方法的有力认可。一位微软高管表示：“奥特曼和布罗克曼真的很聪明，他们可以去任何地方。但他们选择了微软，所有那些OpenAI的人都准备选择微软，就像四年前选择我们一样。这极大地验证了我们建立的体系。他们都知道，这里是继续他们正在做的工作的最佳地点，最安全的地点。” 与此同时，被解雇的董事会成员坚称他们的行为是明智的。“将会有一个全面和独立的调查，而不是把一群山姆的亲信放在董事会，我们最终有了可以对抗他的新人，”熟悉董事会讨论的人透露说。“山姆很有权力，他很有说服力，他善于为所欲为，现在他注意到人们在看着他。”前董事托纳说，“董事会始终专注于履行我们对OpenAI使命的义务。”（奥特曼告诉其他人，他欢迎调查——部分是为了帮助他理解为什么会发生这样的悲剧，以及他本可以采取哪些不同的措施来防止这种情况发生。）一些人工智能监管机构对这个结果不是特别满意。开源人工智能平台Hugging Face的首席伦理学家玛格丽特·米歇尔（Margaret Mitchell）认为，“董事会解雇奥特曼的时候，确实是在做自己的工作。他的回归将会产生寒蝉效应。我们将会看到越来越少的人在公司内部直言不讳，因为他们会认为自己会被解雇——而高层的人会更加不负责任。” 就奥特曼而言，他准备讨论其他事情。“我认为我们只是转向良好的治理和优秀的董事会成员，我们将进行独立评估，这让我非常兴奋，”他告诉我。“我只是希望每个人都继续生活，开心快乐。我们会继续进行这项任务。” 让纳德拉和斯科特松了一口气的是，随着Copilots的大规模发布，微软的一切都恢复了正常。不过Office Copilots看起来既令人印象深刻又平庸。它们让平凡的任务变得更容易，但它们距离取代人类工人还有很长的路要走。它们感觉和科幻小说预言的相去甚远，但是它们也是人们可能每天都会用到的东西。根据斯科特的说法，这种效果是有意的。“真正的乐观主义意味着有时要慢慢来，”他说。如果他、穆拉蒂和纳德拉如愿以偿——鉴于他们最近的胜利，这种可能性现在更大——人工智能将继续稳步渗透到我们的生活中，其速度足以适应短期悲观主义所需的警告，并且只有在人类能够吸收这项技术应该如何使用的情况下才会如此。事情仍有可能失控——人工智能的渐进发展将阻止我们意识到这些危险，直到为时已晚。但是，就目前而言，斯科特和穆拉蒂相信他们能够平衡进步和安全。斯科特表示：“人工智能是人类为提高每个人的生活质量而发明的最强大的东西之一。但这需要时间，也应该需要时间。我们总是通过技术来解决极具挑战性的问题。因此，我们可以告诉自己一个关于未来的好故事，也可以告诉自己一个关于未来的坏故事——无论我们选择哪一个，那都有可能成为现实。” 来源：金色财经

金色财经2023-12-03

智能驾驶产业链景气度“遥遥领先”

23年NOA（Navigate on Autopilot，自动导航驾驶）由高速向城区迈进，以新势力为代表的自主车企年内均有城市辅助驾驶落地规划，部分车企用户总里程中，城市道路占到71%，对应的用车时长更是达到90%。此外，部分厂商的“无图“版本也将于年内上车。据高工智能汽车数据显示，2023年1-4月，实际标配NOA的车型交付量为11.2万辆，同比增长85.3%。科创100ETF（588190）布局硬科技领域，是投资者捕捉高新技术发展机遇的有力工具。需求侧，越来越多消费者认可智能驾驶、智能驾驶功能成为消费者购车新决策参考。海外某电车龙头的用户中超40万名付费测试FSD功能，截至今年6月，FSD用户测试版累计行驶里程超过4.83亿公里。国内据相关调研，智能化体验成为用户重要购车因素之一。在汽车被视为下一代智能终端的现在，车联网、车载娱乐系统、智能驾驶系统、安全防护系统、感知与定位系统等，用户在使用车辆过程中的多样化需求被车企深挖，并作为差异化竞争的抓手。图：有购买意向用户和大盘用户的智能驾驶关注点（信息来源：地平线、天风证券）智能驾驶产业链的景气度最终指向上游算力需求的突出：海外电车龙头智能驾驶算法领先国内头部玩家约2年，归根结底，要回归到其训练平台算力的优势上。早在2022年，海外电车龙头的训练平台算力已达2 EFLOPS（每秒百亿亿次浮点运算次数）。2023年7月该公司更是投产Dojo超级计算机，计划在2024年10月总算力达到100EFLOPS。反观国内头部新势力车企2023年最新披露训练平台算力均低于2EFLOPS，差距仍存。算力芯片长期市场空间广阔，半导体国产替代势在必行：早在2021年AI Day，海外电车龙头就公布了超级计算机Dojo计划并宣布自研AI训练芯片D1，该芯片算力介于市场上常见的A100和H100之间，是支撑智能驾驶长尾场景覆盖、海量数据训练的基石。我国智能电车供应链相对完备，唯有上游算力芯片端有所缺失，在美国强化对我国高性能AI芯片出口限制的背景下，国产半导体企业迎来发展窗口期。整体来看，在智能驾驶题材的高景气带动下，新能源车产业链和半导体产业链迎来需求共振，科创100ETF（588190）跟踪的科创100指数第二大权重行业为电子、第三大权重行业为电力设备新能源，有望受益于智能驾驶产业趋势不断落地的进程，值得重点关注。风险提示尊敬的投资者：投资有风险，投资需谨慎。公开募集证券投资基金（以下简称“基金”）是一种长期投资工具，其主要功能是分散投资，降低投资单一证券所带来的个别风险。基金不同于银行储蓄等能够提供固定收益预期的金融工具，当您购买基金产品时，既可能按持有份额分享基金投资所产生的收益，也可能承担基金投资所带来的损失。您在做出投资决策之前，请仔细阅读基金合同、基金招募说明书和基金产品资料概要等产品法律文件和本风险揭示书，充分认识基金的风险收益特征和产品特性，认真考虑基金存在的各项风险因素，并根据自身的投资目的、投资期限、投资经验、资产状况等因素充分考虑自身的风险承受能力，在了解产品情况及销售适当性意见的基础上，理性判断并谨慎做出投资决策。根据有关法律法规，银华基金管理股份有限公司做出如下风险揭示：一、依据投资对象的不同，基金分为股票基金、混合基金、债券基金、货币市场基金、基金中基金、商品基金等不同类型，您投资不同类型的基金将获得不同的收益预期，也将承担不同程度的风险。一般来说，基金的收益预期越高，您承担的风险也越大。二、基金在投资运作过程中可能面临各种风险，既包括市场风险，也包括基金自身的管理风险、技术风险和合规风险等。巨额赎回风险是开放式基金所特有的一种风险，即当单个开放日基金的净赎回申请超过基金总份额的一定比例（开放式基金为百分之十，定期开放基金为百分之二十，中国证监会规定的特殊产品除外）时，您将可能无法及时赎回申请的全部基金份额，或您赎回的款项可能延缓支付。三、您应当充分了解基金定期定额投资和零存整取等储蓄方式的区别。定期定额投资是引导投资者进行长期投资、平均投资成本的一种简单易行的投资方式，但并不能规避基金投资所固有的风险，不能保证投资者获得收益，也不是替代储蓄的等效理财方式。四、特殊类型产品风险揭示：请投资者关注标的指数波动的风险以及ETF（交易型开放式基金）投资的特有风险。五、基金管理人承诺以诚实信用、勤勉尽责的原则管理和运用基金资产，但不保证基金一定盈利，也不保证最低收益。基金的过往业绩及其净值高低并不预示其未来业绩表现，基金管理人管理的其他基金的业绩并不构成对基金业绩表现的保证。银华基金管理股份有限公司提醒您基金投资的“买者自负”原则，在做出投资决策后，基金运营状况与基金净值变化引致的投资风险，由您自行负担。基金管理人、基金托管人、基金销售机构及相关机构不对基金投资收益做出任何承诺或保证。六、以上基金由银华基金依照有关法律法规及约定申请募集，并经中国证券监督管理委员会（以下简称“中国证监会”）许可注册。基金的基金合同、基金招募说明书和基金产品资料概要已通过中国证监会基金电子披露网站【http://eid.csrc.gov.cn/fund/】和基金管理人网站【www.yhfund.com.cn】进行了公开披露。中国证监会对基金的注册，并不表明其对基金的投资价值、市场前景和收益作出实质性判断或保证，也不表明投资于基金没有风险。

金融界2023-11-27

决战城市NOA：要低成本又要高性能, 不妨试试4D毫米波雷达

A。 NOA（Navigate on Autopilot），即自动辅助导航驾驶，是从基础L2到L3的产业演进中至关重要的一步；城市NOA（L2.9），即城市场景下的NOA，“进城”是车企迈进更高阶自动驾驶的必经之路。理想状态下，你只需输入目的地，汽车就能自动地在城市森林穿梭，完成变道、超车、等红绿灯、礼让行人等一系列“驾考”操作，实现难度远大于此前的高速NOA（L2+）。因此，城市NOA对汽车“眼睛”——新一代传感器要求极高，既要具备高性能和高精度，能对驾驶环境中的静止和运动物体、高空及低矮物体等做出区分，给出准确的可通过性判断；同时还要有全天候抗干扰的能力，能在雨雪、雾霾天气中行车，解决异常情况（Corner case）等等。更重要的是，新一代传感器必须近在眼前，能够迅速规模化上车，最好还能解决20万之内汽车的高速/城市NOA，让人人都用得起。和动辄近万元的激光雷达、时常“看不清”的车载摄像头相比，同时具备低成本、高性能的4D毫米波雷达，正在成为实现城市NOA新一代传感器的最佳选择。图片来源:AI生成 01 吃香的4D毫米波雷达仅在四个月内，就有两家公司被爆“示爱”4D毫米波雷达。第一家，全球最大汽车供应链企业——博世。今年7月，博世公司的一名发言人确认：“鉴于技术的复杂程度以及市场推广所需的时间，我们将不会再把更多的资金用于激光雷达的硬件研发。”简而言之，就是激光雷达成本太高，造出来车企不愿意用。相反，博世打算把技术和投资转移到其它的传感器上，即4D毫米波雷达。据报道，早在去年8月，博世就与瑞典的创新射频天线技术公司（GapWaves）达成协议，联合开发和生产满足车载高分辨率要求的毫米波雷达天线。不同于博世的“公开示爱”，国内某上市公司，全球激光雷达前装量产交付规模的排头兵——HS科技，则是对4D毫米波雷达“暗送秋波”。今年8月，4D成像雷达初创公司—傲图科技宣布完成种子轮融资（数百万美金），而其中一位个人股东居然是HS科技的CEO及创始人。是激光雷达不香了吗？至少资本开始变得谨慎了。一方面，因为激光雷达在资本市场的表现有点像“黑洞”。行业巨头Ibeo、Quanergy Systems，以及Velodyne、Luminar、Innoviz等等，有的申请破产，有的经营状况不容乐观；另一方面，如今资本市场不太关注一些相对遥远的赛道，没有耐心等待超声波雷达或者其他被动型传感器讲述一个关于未来的故事。这就导致“近在咫尺”的4D毫米波雷达正在被资本看好。今年上半年，至少有6家4D毫米波雷达企业拿到融资。例如今年2月，行业头部企业木牛科技宣布完成C轮数亿元融资，并拿到多家头部车企的前装车型定点。适道（ID：survivalbiz）了解到，仅是今年，就有上汽、比亚迪、理想、吉利、红旗、长安等多个品牌宣布定点或上车4D毫米波雷达。目前已确定搭载4D毫米波雷达的车型有宝马iX、理想L7、L7 Pro、飞凡R7、F7、睿蓝7、路特斯、深蓝SL03、问界M5等。蔚来也宣布推进4D毫米波雷达相关应用。根据高工智能汽车研究院报告，国内市场L2+及以上新车毫米波雷达搭载率有望在2025年突破50%。同时，2023年中国乘用车市场前装4D毫米波雷达突破百万颗，到2025年4D成像雷达占全部前向毫米波雷达的比重有望超过40%。种种迹象表明，在2023年城市NOA元年的背景下，4D突围成为了新一代传感器市场的主旋律。那么，人人都看好的4D毫米波雷达具体“香”在哪里？图片来源：Getty Images 02 低成本，高性能成本，还是成本。佐思汽研数据显示，在城市NOA的传感器解决方案上，目前包括蔚来、小鹏、长城汽车、上汽大通，以及智己汽车在内的众多车企均采用了5R方案。预计2026年5R方案占比将达到39.6%，成为占比最多的方案。 5R方案，即1颗远程前向雷达加上4颗角雷达。已知搭载3颗激光雷达的极狐阿尔法S全新HI版售价超过了40万，试问如果5颗都用上激光雷达，价格能飙到多少？当下，车市价格战已经到了白热化阶段，车企可以顶着巨亏用激光雷达“开城”，但没必要。毕竟相较于1000美元一颗激光雷达，目前200 美元左右一颗，未来可达100美元一颗（Yole Group数据预测）的4D毫米波雷达显然更“香”。不过，4D毫米波雷达之所以备受青睐，主要还是因为它的性能足够好。虽然看起来，4D毫米波雷达只比3D毫米波雷达多了一个“D”——俯仰角，但正是加了这一点，如同给高度近视配上了眼镜。一方面，目前的4D毫米波雷达角分辨率已经达到1-2度，基本达到8-16线激光雷达的水平，甚至有些达到32线水平，可以实现对中、低线束激光雷达从技术到成本的替代。这意味着，即使是20万以内的低端车型，也能通过搭载4D毫米波雷达，用上L2+级别的智能驾驶解决方案。另一方面，4D毫米波雷达在解决异常情况（Corner case），覆盖长尾场景方面独具优势，这尤其对城市NOA至关重要。根据IIHS（美国公路安全保险协会）最新一项测试结果显示，车辆的AEB（自动紧急刹车系统）虽然可以检测到行人，但只在白天或光线充足的情况下才起作用。而对城市NOA而言，光线环境同样也是一项挑战，尤其是经常下雨的南方城市。例如，采用纯视觉方案的特斯拉，曾因没看清楚前方是白色大货车还是天空背景而发生交通事故；采用激光雷达+视觉摄像头的某新势力汽车，曾在阴天将墓碑识别成了行人和自行车。与之相比，4D毫米波雷达的一大优点就是无惧天气和光线。即便是大雾弥漫，4D毫米波雷达也依旧能准确识别目标和障碍物，提供精确的空间定位信息。例如，美国机械车辆制造商Bobcat（斗山山猫）在高粉尘、弱光线、障碍物繁杂等苛刻环境下，事故率高达80%，而在搭载「木牛科技」2019年发布的全球首款4D成像雷达O-79 4D后，事故率则降低到了近乎为零。其次，相较于高速场景，城市道路情况更复杂，路口多、车道复杂，还有非机动车和行人。比如在一个红绿灯路口，面对不同的方向，车辆就需要找到正确的车道，同时还需要防范行人和非机动车。因此，新一代传感器需要有很强的置信度。 4D毫米波雷达在路测中性能表现卓越，其输出的点云图像更加致密，能够刻画更为真实的环境图像，可以有效解析测得目标的轮廓、行为和类别，从而适应更加复杂的道路，识别更多小物体，有效实现对被遮挡部分的物体及静止或横向物体的监测。例如，通过识别到前前车（前车前方的车辆）刹车，从而提前让系统采取制动措施，避免追尾事故等等。当然，4D毫米波雷达也无法在短时间内彻底取代摄像头和激光雷达，它们之间更多的是协同和互补的关系。例如，摄像头在自动驾驶方面，可以实现预警功能，但控制实现则离不开毫米波雷达的配合。典型代表就是特斯拉的视觉摄像头+毫米波雷达解决方案。总而言之，4D毫米波雷达的进步确实让自动驾驶的整个感知系统有了很大提升，也进一步解决了其他传感器的不足。目前，智驾市场也完成了认知转变，不会依赖某一种传感器，而是采取多传感器融合的方案。这也是上述HS科技这类激光雷达厂商布局毫米波雷达的真正原因。因为行业相信，在城市NOA落地的当下，未来4D毫米波雷达在动态范围，以及与其他传感器的融合能力上会有更好的应用。 03 赢家初现，提速高速/城市NOA普及化作为性能和成本的破局者，国内市场4D毫米波雷达的“卷”早已开始。据不完全统计，目前至少有近20家本土企业着手研发4D毫米波雷达产品。但初创企业和成熟厂商之间隔着十万八千里，现在就能拿出技术实力和优秀产品的毫米波雷达公司，实在是凤毛麟角。因此，当木牛科技推出第三代4D成像雷达I79时，让行业为之一振。 1- 自研阵列天线技术+实时处理超分辨；目标点云密度高，虚假目标无效点云率<0.5%; 2- 车规级可靠性设计，满足功能安全和信息安全要求; 3- 已经与多款域控处理器平台完成4D+域控集成; 4- 多项量产评测验证，在点云密度和目标识别能力业内最佳； 5- 内置自适应校准和保险杠匹配技术，减少安装和匹配以及售后服务成本。【木牛第三代4D成像雷达】【市场定位】 -针对30万以内车型，替代激光雷达实现高速/城市级NOA的性能版本的高性能毫米波雷达； -针对30万以上车型，打造激光雷达+4D毫米波雷达+视觉的高性能NOA感知融合方案。实际上，早在2017年，木牛科技就已投入研发4D成像雷达技术，在硬件设计、雷达系统设计、波形设计和算法层面开始布局，成为全球研发成像雷达较早的厂家之一。2019年木牛科技在底特律北美汽车展发布了首款4D成像雷达，与海外行业头部客户形成战略绑定，成为全球4D雷达出货量最高的雷达公司，并同步进行产品迭代和商业化验证。在眼下的城市NOA之战中，木牛科技的I79雷达又能够提供何种技术支持？据了解，在研发过程中，木牛科技采用了创新的全栈自研方案，不仅节省了雷达物理通道和成本，而且在同样的硬件下，I79的性能表现可以做到更好。例如，木牛采用了独创的Antipodal专利天线设计，融入多雷达抗干扰设计，采用高分辨算法大幅提升分辨率、增加俯仰维分辨能力，将点云密度提升超过10倍，1秒检测达业内领先的2万点云数据。同时突破了传统4D成像雷达的点云密度距离限制，增强了对静止环境的描述和可行驶区域的分隔，可实现高速/城市NOA的高阶智能驾驶，满足当下主流车企推进L3级以上自动驾驶系统量产上车的高阶感知需求。具体而言，在实测中，木牛4D成像雷达I79展示出如下突出的性能表现：在静止目标检测（静止车、小目标、高架桥等）方面木牛I79大幅提升了静止目标的探测距离、精度和稳定性。与此同时，对高架桥、井盖等目标可准确测量其高度，避免误识别为障碍物导致误刹。在运动目标检测（机动车、行人、自行车等）方面木牛I79凭借高分辨、高精度、高密度点云数据，实现目标跟踪更精确、更稳健。在车辆转弯、行人/自行车横穿、多目标等场景中，均表现出优质性能。在道路结构检测（路沿、匝道、安全岛等）方面木牛I79通过提升探测距离和高密度点云，可测量目标真高，细致刻画道路环境，支持Free Space（可行驶区域）估计，雷达点云成像和SLAM（同时定位与建图）。作为汽车的“眼睛”，雷达产品的安全可靠是重中之重。木牛第三代4D成像雷达I79正是积累了上万次的多场景实测检验和数十万公里的路测数据，在检测过程中持续创新和迭代着硬件和软件，才得以确保满足车规级量产要求。可以说，以全栈自研实力在业内闻名的木牛科技，将全球独创的多项专利技术在第三代4D成像雷达上发挥地淋漓尽致。木牛科技针对L2级以上ADAS系统提供了两套5R方案，其中高性价比版是前向雷达x1+角雷达x4；而高阶性能版是4D成像雷达x1+角雷达x4。但无论哪一种方案，均已达到业内最佳性能，都能提供点云层级、目标层级和功能层级的信号输出，可帮助主机厂快速实现智驾落地，并获得更好的感知质量。如此强悍的方案，成本到底如何？高性价比是木牛科技一直以来的关键词。虽然相较于传统毫米波雷达的低价方案，木牛科技的第三代4D成像雷达方案会提升有限的价格，但在性能层面将带来NOA综合成本的大幅降低。即便是20万以下的乘用车（国内市场销量占比90%左右）也能具备高速/城市NOA功能的配置条件。目前，第三代4D成像雷达-I79经过多项量产评测验证，在点云密度和目标识别能力方面达到业内最佳。且与多款域控处理器平台对接集成后，足以实现高速和城市级别的高阶智能驾驶，这套方案已获得国内某头部车企平台定型。虽然从表面来看，城市NOA似乎只是车企间的竞争，但除去特斯拉等走全栈自研路线的车企外，绝大部分车企实现城市NOA功能，仍需依靠稳扎稳打多年、像木牛科技这样的头部供应商。一方面是全球多年经验积累与跨行业应用，木牛科技深度布局海外智驾市场，拥有8年国际团队的经营积累，全球客户总数达到600余家，分布于40多个国家和地区，覆盖50多个垂直领域，率先实现了4D毫米波雷达的批量交付，实现从高阶智能驾驶到城市NOA的自然延伸；另一方面是客户的深度认可，木牛科技的4D成像雷达技术验证已经完成，不仅与多款入门级域控完成对接开发，还与国内外头部新能源公司、自动驾驶公司达成合作，加上此前的特种车辆出货，木牛科技已经成为全球4D雷达出货量最高的雷达公司，并完成车载、交通、体育、IoT等领域布局。未来几年，将是中高阶智驾产品规模化取胜，并抢跑智驾市场的关键期，比拼的将是规模化量产与降本，以及在有限的成本下实现更好的驾驶体验。木牛科技将继续深耕智驾毫米波雷达感知方案，向更极致的高性价比智驾方案演进，持续赋能城市NOA。结语如今，得益于国内智能汽车的发展大浪潮，新一代传感器的供应商不再以国外企业为主，国内供应商的技术实力和产品可靠性也得到了主机厂、智能驾驶与智能座舱解决方案商的认可。可以预见，被“ABCD”垄断的市场正迎来属于国产替代的机遇。这场有关技术、性能和价格的比拼，已经随着城市NOA的开战，进入到了“下半场”。来源：金色财经

金色财经2023-11-21

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