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中国多个监管机构罕见干预！比亚迪等电动车被警告……

中国多个最高监管机构如此罕见地联合干预汽车行业的运营事务，显示出中央高层对这一行业发展所引发系统性风险的高度关注。虽然此次会议未下达强制性命令，但知情人士表示，尚不清楚若企业无视警告将面临何种后果。比亚迪和小米暂未回应置评请求，吉利方面则引用董事长李书福近期讲话称，公司坚决反对价格战，将以技术和价值竞争。行业质疑比亚迪“带头打价格战” 上述警告发出之际，比亚迪上月末最高达34%的降价引发了行业和官媒的强烈反弹。虽然未直接点名，中国汽车工业协会发表声明批评某企业再次引发“价格战恐慌”，导致行业陷入“恶性循环”，威胁供应链安全和企业盈利能力。包括新华社、《人民日报》和中央电视台在内的中共领导层直接控制的媒体近日都发表了报道，呼吁汽车制造商停止打折，恢复行业秩序。《人民日报》称，否则，这可能会导致低价低质产品，损害“中国制造”的国际声誉和形象。本周的会议标志着近几天来行业领袖第二次因“零里程”汽车而受到指责。“零里程”汽车指的是，未能实现销售目标的汽车制造商将新车出售给供应链融资公司或二手车经销商。中国商务部也于上周约谈了部分车企及二手车平台，要求整治此类行为。与此同时，车企还通过延迟支付账款、要求零部件降价等手段，将价格战成本转嫁给供应商。比亚迪去年年底对某供应商提出降价要求，引发舆论关注。有研究机构估算其通过供应链融资等手段掩盖实际负债，使真实净债务高达3230亿元人民币，远超其2024年6月底账面披露的277亿元。

欧罗巴06-05 20:09

会员

蔚来一季度财报解读：爬出谷底，重回上升通道

想，我一直觉得“赢者通吃”的思想不符合汽车行业总的发展规律，汽车行业毕竟不是平台型的，会让整个行业一直处在低水平竞争、恶性竞争，希望整个行业能够真正拼技术、拼品质、拼服务，这样才能让整个行业能够健康持续地发展。才能够把中国智能电动汽车产业、新能源产业来之不易的好局面保持下来。找回自身节奏，Q4要达成经营目标尽管面临诸多挑战，李斌对蔚来公司前景充满信心。他表示："一季度开启调整，二季度60%-70%的调整会到位，三季度还会持续深化，大概80%-90%会调整到位，这样四季度不管从销售、毛利、费用控制、费效方面，希望能够全面达到经营目标，这就是今年大体上的节奏"。这一明确的战略规划时间表反映出蔚来管理层对公司发展的系统性思考和执行决心。从行业基本面分析，新能源汽车市场仍处于快速增长周期，特别是高端智能电动车细分领域展现出强劲需求潜力。消费升级趋势推动下，用户对智能化配置、个性化服务的付费意愿持续增强，为蔚来等高端品牌提供了差异化竞争空间。蔚来在研发投入、服务生态构建等方面的前期布局，有望在市场竞争加剧的环境下形成护城河效应，为其长期盈利能力奠定基础。展望未来，蔚来能否如期实现盈利目标，将取决于其在产品竞争力提升、成本控制优化、市场拓展加速等方面的执行效果。在新能源汽车行业步入成熟期的关键节点，蔚来的转型之路既充满挑战，也蕴含机遇。当新能源汽车市场竞争从增量博弈转向存量争夺，蔚来需要在战略执行中保持务实态度，转向精细化运营和可持续发展路径。同时，应充分利用技术积累和品牌优势，在激烈的市场竞争中寻求差异化突破。 $蔚来(NIO)$ $蔚来(NIO.SI)$ $蔚来-SW(09866)$

老虎证券06-05 18:49

一家股价处于低位、即将反转的芯片巨头！

银行全球科技会议上发表演讲，表示工业和汽车行业都在复苏，其中，工业行业下半年的表现会比上半年更好，汽车行业在第二季度触底！工业和汽车市场是安森美两大主阵地，今年一季度合计贡献了80%的收入！尤其是汽车芯片，最近几年随着新能源汽车对芯片需求的提升，汽车芯片收入占比逐渐提升，由疫情前的32%提升至50%以上：虽然中国新能源汽车发展如火如荼，但世界其他地区的发展不尽人意，尤其是之前欧洲各国补贴力度退坡，导致新能源汽车渗透率放缓，加上疫情期间，芯片供应链屡遭终端，各大厂家囤积了大量的芯片，带来去库存难题，也导致了安森美近年来业绩下滑，今年一季度的营收下滑幅度达到了22%：经过数季的调整后，安森美的汽车业务有望迎来反转，主要是公司新产品投入量产，尤其是中国市场，搭载安森美芯片的车型将在下半年密集上市！除此之外，安森美还受益于新能源汽车碳化硅应用趋势。碳化硅是一种第三代半导体材料，具有高耐压、高效率、低损耗、耐高温等优点，特别适合800V高压平台的电动汽车！目前，主流的电动汽车采用400v平台电压，比如特斯拉Model 3/Y、小鹏P7等。但随着市场对电车更快充电速度的要求，最新的车型已经普遍采用800v电压平台，如小米su7、蔚来ET7等。 800v电车比400v电车具有更快充电 + 更高效率 + 更轻车重的优势，将是未来的主流。由此来看，安森美汽车业务终将回归增长，加上工业市场下半年好转，安森美已然度过危机！从市净率估值来看，安森美只有2.6倍，处于近年来的低位：错过半导体大牛市的朋友们，不妨来点安森美！

老虎证券06-05 15:27

绷不住了！马斯克炮轰特朗普

税法案最直接的原因是，法案削减了对电动汽车行业，特别是特斯拉的税收抵免政策，这意味着特斯拉和其他电动车制造商将面临更大的市场压力，因为电动车的销量在很大程度上依赖于这些税收优惠。马斯克公开反对该法案，既是为特斯拉争取更有利的政策，也是在保护电动汽车行业的未来发展。高盛表示，美国总统特朗普力推的“美丽大法案”中被称为“报复税”的第899条款，对外国投资者在美获利征收最高20%额外税，这将削弱对美资产兴趣，促进资金流向欧洲。该法案已在众议院通过，参议院预计6月至7月间表决完成，或对美股及债市产生重大影响。 2 疯狂砍仓的对冲基金又回追了？ 4月份美股史诗级崩盘中，对冲基金一度以创纪录速度撤离。随着股市的反弹回升，对冲基金开始回追了。 5月美股创下近30年来最大单月涨幅纪录，英伟达再度登顶全球市值榜首。高盛数据显示，上周对冲基金以近半年来（去年11月以来）的最快速度加仓全球股票。该报告写道，对冲基金上周对全球所有地区都持乐观态度，其中以北美和欧洲领涨。高盛的析师Vincent Lin表示，对冲基金的风险偏好出现回升，科技和信息技术行业出现10多年来规模最大的长期买盘。其中，北美科技公司最受对冲基金青睐，再而是欧洲科技公司。高盛指出，对冲基金已连续三周加仓欧洲股票，且上周速度为三个月来最快。数据显示，今年前5月欧洲市场获得资金关注，全球涨幅最好的 10 个股票市场中有 8 个来自于欧洲。其中，斯洛文尼亚指数以42%涨幅（美元计价）排名全球第二，波兰 WIG20 指数上涨40%，希腊和匈牙利基准指数涨幅均超34%。此前投资者因担忧美国贸易问题和财政债务，一些资金从美国资产转向欧洲，欧洲股票市场被视为比美国更安全的投资选择。瑞银集团分析师在报告中写道：投资者撤离美国资产的趋势将在未来五年内为欧洲股票市场带来 1.2 万亿欧元（1.4 万亿美元）的资金流入。近期美股强势反弹后，各大分析师对美股的悲观情绪出现缓解，相继提高目标价。德意志银行将标普500指数的年终目标价从6150点上调至6550点。加拿大皇家银行资本市场也将标普500指数年末目标价从5550点上调至5730点。对于短期走势，德意志银行也提出警告，近期美股反弹根基存在不稳定性，如果贸易局势卷土重来，市场或将面临回调。 3 A股5月开户数据出炉了！ A股新开户数出炉。上交所披露最新数据，5月A股新开户155.56万户，环比下降19.16%，同比增长23%。1月、2月、3月和4月分别开户数为157万户、283.59万户、306.55万户和192.44万户，今年1—5月，A股累计开户数达1095.13万户。从逐月开户数口径看，今年5月份新开户数高于2024年的6个月份。开户数的变动，反映市场温度的变化。过去一段时间以来，在国家队等大型机构持续入市托底的背景下，A股开户数呈现回暖趋势。以2024年10月份为例，在924行情催化下，该月开户数高达684万，达到数据峰值。春节以来，科技行业出现DeepSeek时刻，推动全球对中国资产的重估，不少投资者继续紧随入场。今年2月份和3月份，A股新增开户数分别为283万和306万，仅次于2024年10月的史诗级暴涨行情。今年4月份，在特朗普关税冲击下，全球股市出现剧烈波动，一些投资者入场抄底，该月A股新增开户数为192万，同比增长约30%，超过去年7个月份。再到今年5月份，新开户数环比回落，但对比去年仍旧维持20%增长。从近一年数据看，开户数与赚钱效应等息息相关，月度数据时常有波动，但对比去年同期，数据总体还是处于回暖区间，市场情绪正逐步修复之中。

格隆汇06-05 15:07

东风、长安重组生变！新汽车央企即将诞生

一家独立的中央企业。这一调整标志着中国汽车行业国有资产重组进入新阶段，长安汽车作为年营收超1500亿元的汽车巨头，其控股结构的变化备受市场关注。东风长安合并计划正式中止东风股份在公告中明确表示，公司接到间接控股股东东风公司通知，东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。这一决定意味着市场传闻已久的东风、长安两大汽车央企合并计划正式搁置。东风股份强调，本次决定不会对公司正常生产经营活动产生影响。作为东风集团旗下重要的整车制造平台，东风股份将继续按照既定战略推进各项业务发展。长期以来，关于东风、长安两大汽车央企可能合并的传闻在业内广泛流传。两家企业均为中国汽车工业的重要组成部分，在传统燃油车和新能源汽车领域都有着重要布局。此次官方明确表态，为相关传闻画上了句号。兵装集团汽车业务独立成央企长安汽车6月5日发布的公告显示，公司接到兵器装备集团通知，兵器装备集团收到国务院国有资产监督管理委员会通知，经国务院批准，对兵器装备集团实施分立。根据分立方案，兵器装备集团的汽车业务将分立为一家独立的中央企业，由国务院国资委履行出资人职责。国务院国资委将按程序把分立后的兵器装备集团股权作为出资注入中国兵器工业集团有限公司。这一调整将重新梳理兵器装备集团的业务结构，实现军工业务与汽车业务的更清晰分离。分立完成后，长安汽车的间接控股股东将变更为汽车业务分立出的中央企业，但实际控制人保持不变。长安汽车表示，本次分立重组不会对公司正常生产经营活动构成重大影响，各项业务将继续稳定推进。长安汽车业绩表现与市场地位根据长安汽车4月10日披露的财报数据，公司2024年实现营业收入1597.33亿元，同比增长5.58%。这一营收规模体现了长安汽车在中国汽车市场的重要地位。然而，归属于上市公司股东的净利润为73.21亿元，同比下降35.37%，反映了汽车行业激烈竞争对盈利能力的影响。截至最新收盘，长安汽车股价为12.56元/股，市值超过1200亿元。这一市值水平在中国汽车上市公司中位居前列，显示了资本市场对长安汽车长期发展前景的认可。从业务结构来看，长安汽车旗下的两大自主新能源品牌深蓝汽车与阿维塔科技仍处于亏损状态，这是新能源汽车品牌在发展初期普遍面临的挑战。相比之下，长安汽车的合资业务表现良好，其中合资公司长安福特依旧保持较好的盈利表现，为公司整体业绩提供了重要支撑。

金融界06-05 14:17

国资央企并购重组再加速，国企共赢ETF(159719)活跃上行，冲击4连涨

控股股东重组事项的最新进展，标志着中国汽车行业央企重组进程迈入新阶段。业内人士认为，长安汽车的分立重组有助于其聚焦汽车主业，提升核心竞争力。通过将汽车业务独立为央企，长安汽车可获得更灵活的运营机制和更强的资源整合能力，加速新能源、智能化等领域的战略布局。而东风股份暂缓重组，则可能基于其自身业务整合需求及市场战略考量，保留更多自主调整空间。大湾区ETF紧密跟踪中证粤港澳大湾区发展主题指数，数据显示，截至2025年5月30日，中证粤港澳大湾区发展主题指数(931000)前十大权重股分别为比亚迪(002594)、中国平安(601318)、招商银行(600036)、美的集团(000333)、立讯精密(002475)、汇川技术(300124)、迈瑞医疗(300760)、格力电器(000651)、中兴通讯(000063)、TCL科技(000100)，前十大权重股合计占比53.21%。国企共赢ETF(159719)紧密跟踪富时中国国企开放共赢指数，指数由100只成分股构成，包括80个A股公司和20个在香港上市的中国公司。该指数前十大成分股均为“中字头”股票，包括中国石油、中国石化、中国建筑、中国移动（A、H股）、中国铁建、中国海油、中国中铁、中国海洋石油、中国神华。国企共赢ETF(159719)，场外联接(平安富时中国国企开放共赢ETF联接A：020781；平安富时中国国企开放共赢ETF联接C：020782)。以上内容与数据，与有连云立场无关，不构成投资建议。据此操作，风险自担。

有连云06-05 11:27

欧美国家出现稀土短缺风险，价格或持续上涨，国内稀土企业全线受益

近日，欧洲、美国、印度汽车行业的高管和代表称，中国对稀土的出口管制造成短缺风险，可能很快导致汽车制造陷入停滞。欧美国家相关企业的表态，再次凸显出我国稀土资源的战略价值；同时，海外稀土价格有望延续涨势。欧美国家出现稀土短缺风险彭博引述专家分析称，全球近70%的稀土都由中国生产，这些金属对制造战斗机、核反应炉控制棒等关键技术至关重要。策纬咨询公司副总监库姆斯表示，现阶段中国比美国的影响力更持久，美国想要摆脱对中国稀土的依赖还需要10年时间，而中国企业已开发出大多数美国芯片的有效替代品，中国在这场对峙中正在取得进展。尽管美国也采取了一些措施试图加强稀土供应链，但彭博认为，缺乏具有商业价值的自然储备、接受过开采工艺培训的工程师很少、能够在行业微薄利润下竞争的公司数量有限等原因，都对美国构建稳定稀土供应链的雄心造成挑战。尽管美国可以与中国以外最大的稀土生产商澳洲莱纳斯稀土公司合作，巴西、南非、日本和越南的稀土产能也正在建设中，但他们都无法立即为美企提供解决方案。另外，美国在重稀土分离提纯技术上落后中国20年，就算美国试图透过“矿产外交”等方式摆脱对陆依赖，但短期内难以撼动中国地位。彭博分析称，中国还有筹码没有用。迄今为止，中国的限制措施主要针对中重稀土，这些稀土主要集中在国防领域，但如果中国对钕和镨等轻稀土元素也进行限制，这可能会对美国经济造成更大的打击，因为这些轻稀土在消费品中的应用更为广泛。海外稀土价格有望延续涨势光大证券分析称，中国对稀土的出口管制政策并非全面禁止，而是加强了审批流程和管控力度。根据工信部2025年2月发布的《稀土开采和稀土冶炼分离总量调控管理办法（暂行）（公开征求意见稿）》，稀土开采和冶炼分离企业必须是国家推动组建的大型稀土集团及所属企业，其他组织和个人不得参与。这一政策进一步巩固了北方稀土、中国稀土集团等龙头企业的地位，同时将进口矿纳入管控范围，可能对依赖进口的企业产生影响。此外，2024年稀土开采配额增速显著放缓至5.88%，远低于前几年20%以上的增速，显示出供给端持续收紧。在需求端，人形机器人和新能源等行业对稀土永磁材料的需求呈现爆发式增长。以人形机器人为例，单台机器人通常需要40个以上伺服电机，每个电机需要50-100克钕铁硼材料，总用量可达2-4千克。特斯拉的“擎天柱”机器人单台需要约3.5千克高性能钕铁硼。高盛预测，到2030年人形机器人出货量将达到89万台，对应稀土永磁材料需求量3115吨。2025年人形机器人开始进入量产阶段，若按照远期1亿台人形机器人销量，远期空间约20-40万吨，相当于再造一个稀土永磁市场。新能源汽车领域，每台新能源汽车消耗的钕铁硼约为传统汽车的4倍以上，2025年全球新能源汽车对稀土磁材的需求量预计达5.8万吨，其中，中国达3.4万吨。此外，风电、工业电机等领域的需求也在稳步增长。展望后市，高盛预计全球稀土永磁需求年复合增长12%，其中新能源车占比将达35%。价格方面，从中长期看，稀土供给端高度集中，国内指标等催化后续有望逐步落地，稀土价格上行趋势明确。落脚到A股市场，光大证券认为，稀土企业有望受益供给收缩逻辑带来的阶段性机会，关注具备资源壁垒、技术优势的行业龙头。

金融界06-05 08:47

高合汽车创始人丁磊被限制高消费公司已被强制执行38万余元

元。丁磊的汽车生涯与高合困境丁磊在汽车行业拥有深厚资历，曾先后在上汽通用、乐视超级汽车等知名企业任职。2005年，他成功带领上海通用汽车走出低谷，使其成为年产销量突破百万辆的汽车企业。2017年，54岁的丁磊选择创业道路，创立高合汽车，致力于打造中国最豪华的纯电动汽车品牌。高合汽车自成立以来便定位高端豪华市场，推出的HiPhiX、HiPhiZ等车型定价在60万至80万元区间。然而在激烈的市场竞争环境下，其销量表现并不理想。2021年和2022年销量均未突破5000辆，2023年全年销量仅为4829辆，在国内汽车品牌销量排名中位居第97位。高昂的定价策略与有限的品牌认知度，使得高合汽车逐渐在市场中处于被动地位，资金链也日趋紧张。破产重整与海外资本介入 2024年2月，高合汽车宣布停工停产。丁磊曾公开表示，救活公司的窗口期最多三个月，承诺会竭尽全力挽救公司。高合汽车的母公司华人运通（江苏）技术有限公司已于2024年8月申请破产，江苏盐城经济技术开发区人民法院随后裁定准许华人运通江苏公司等五十二家公司实质合并重整的申请。近期，高合汽车出现"复活"迹象。5月22日，江苏高合汽车有限公司正式成立，法定代表人为JihadMohammad，注册资本约1.43亿美元。该公司由EVElectraLtd.持股69.8%，华人运通（江苏）技术有限公司持股30.2%。EVElectraLtd.是一家黎巴嫩公司，由商人JihadMohammad于2017年创立，该公司在其官网宣称是"黎巴嫩和阿拉伯世界的第一家电动汽车制造商"，曾计划年产1万辆。值得关注的是，原高合汽车董事长兼CEO丁磊未出现在新公司主要管理人员名单中。

金融界06-05 07:57

吉利汽车涨超3%，比亚迪、蔚来、理想齐飞：新能源汽车下乡政策点燃港股热潮

今日美股网06-05 00:11

比亚迪：到底会不会成下一个恒大？

真相可能和你想的不一样。第一步，先看汽车行业内对比： ① 极氪、蔚来等新势力车企负债率超过 85%，蔚来更是高达 87%，极氪的资产负债率高主要还是在新能源车企初期高投入造成的持续亏损下，融资结构单一（债务融资主导）且极度依赖关联方交易。 ② 传统车企里，大众、江淮负债率也在 70% 上下； ③ 而比亚迪 2024 年资产负债率在 75% 左右，在汽车行业里只能算个中等偏高的水平，相比喊话的长城汽车高出大概 10 个点左右，但低于极氪和蔚来； 2. 比亚迪 VS 恒大？高资产负债率背后的关键差异在哪？但在对资产负债率继续拆分的时候，实际也就是对公司的负债属性继续拆分，一般简单分为两大类： ① 有息负债：恒大暴雷的罪魁祸首基本以银行借款/债券融资为主，需要支付利息，是一个相对比较供应链占款来说要支付利息的融资方式。所以这种融资 “更贵 “，且需要刚性承兑，有息债务展期容易引发对企业的信任危机，从而形成债务展期 - 全链条的信任危机：客户不信任（如购房者担心恒大的烂尾楼，会选择放弃购买），银行/投资者不信任（再融资艰难，容易引发刚性挤兑），政策监管愈发趋严（对房企预售资金的使用趋严，且限制债务扩张），再到现金流继续恶化的负循环。正如当年的恒大暴雷事件，所以有息负债超高的话，相比经营性负债来说，不仅付息成本高，而且出现问题时面临的风险更大。 ② 经营性负债：比亚迪的秘密武器 or 定时炸弹？而拿比亚迪来举例子，经营性负债中以应付账款和其他应付款为主，比亚迪主要就是对上游供应链的经营占款，这种欠款不会因为没有第一时间把钱打给供应商，就要给供应商支付利息。它通常反映的是企业供应链上的议价权（议价权越高，车企自身可以利用供应商这个无息负债拖欠款项的时间也就越长）；当然也有特殊情况——有的公司资金链断掉了，确实拿不出来给供应商付款，成了老赖。比亚的应付账款也是被俗称的 “迪链” Dlink，因为并无刚性兑付压力，强议价能力下，资金流紧张时候，比亚迪其实可以和拉长对上游供应商的付款账期，基本算是无成本融资。而从比亚迪自身负债结构拆分也很明显看出，经营性负债占据总负债的绝对性高位，有息负债很少： a. 有息负债占总负债的比重，从 2020 年的 32% 下滑到目前仅 7%。 b. 但经营性负债中应付账款占总负债的比重在今年一季度也来到了历史新高，达到了 43%，c. 经营性负债中的其他应付款，以外部往来款为主（占比 98.6%，但被划分在流动负债里），其次为经销商保证金等（占比很少）。海豚君对比了一下同行的数据，其他应付款是比亚迪特殊的问题，账户太大，而且解释说是对外往来款，比亚迪是未具体披露明细。海豚君结合往年的年报批注，认为很可能以应付设备款（对设备供应商的无息负债）为主，来支撑快速的产能扩张计划，也正好对应了 2021 年及之后比亚迪产能处于快速扩张期。所以很明显的看出，随着比亚迪逐步站稳新能源车企 “一哥” 地位之后，通过利用其在新能源产业链的绝对话语权，将原先的风险更高且更贵的 “有息负债” 融资去替换成低风险、不需要付息的 “经营性负债”，也就是现在目前被市场所熟知的 “迪链”。而从车企整体的有息负债率来看（有息负债/总资产）以及车企的净现金水平交叉来看，真正最危险的反而是蔚来，有息负债率最高，在手净现金水平非常低，而净现金水平才是车企价格通缩竞争时代新车失败时候的安全垫。从这个角度看，蔚来反而比较危险，而理想即使车型定位出现失误，仍有 1000 多亿的净现金躺在帐上，对经营失误的容错率会更高一些。而比亚迪，在这个层面上的安全垫是相对比较高的，无论是有息负债率 5% 左右（处于行业低位，比长城 9% 的有息负债率更低），还是净现金水平位于行业前列（仅次于长安和大众）。 3.“迪链” 到底是什么？所以这个问题就呼之欲出了，和恒大的扩张高度依赖有息负债融资和表外负债（明股实债）不同，比亚迪真正的问题反而出在这个被市场所熟知的 “迪链” 上（高度依靠经营性负债），所以问题的核心在于 “迪链” 是怎么个操作模式？从官网信息，供应商可以对比亚迪的应付账款签发所谓 “迪链”：比亚迪用自己的信用，给供应商开出一种 “电子欠条”，供应商拿着这个欠条可以等到期收钱，也可以提前拿去银行/金融机构或者甚至可以直接找比亚迪提前换成现金，但需要供应商自己支付贴现利息。通常供应商拿着这个 “迪链” 凭证有三种处理方式： a. 到期收钱：等几个月后比亚迪付款，但现金回笼速度还是太慢 b. 转给上游：把欠条当钱付给自己的供应商 c. 提前贴现：找银行或比亚迪提前换现金，但需要自己付贴现利息 (PS: 比亚迪提供 “现金折扣” 产品，供应商在迪链平台提交申请，审核通过后按票面金额折扣获得提前付款，折扣率由比亚迪设定）。重点来了：因为比亚迪信用评级高（AAA 级），供应商拿这张欠条去银行贴现（本身依赖的是比亚迪自身的信用评级），利率比普通企业开的商票低很多；而如果找比亚迪去直接贴现，利率更低！相当于比亚迪用信用帮供应商提前贴现，而贴现利息都是供应商自己承担，如果是比亚迪提供的贴现方式。自己甚至还能赚点利息收入或 “供应商应付款折扣”。这就是为什么比亚迪几乎不用借高息贷款（高风险高成本）——因为供应链就是它的 “无息银行”，虽然也曾诟病为拿着供应商的钱再借给供应商的说法，但这本质上都是比亚迪在产业链的高溢价权的体现。 4. 迪链这种做法常见吗？保守起见，海豚君将比亚迪的其他应付款纳入对比的话（其他车企该科目普遍较低，比亚迪该科目披露并不明朗），比亚迪确实 2024 年应付账款天数到了接近 7 个月之久，位居车企首位。也就是说，比亚迪对供应商的拖账周期确实较长，但其实这里到底是高销售、高周转下对产业链议价权的表现，还是真穷得还不起账了，其实是两个迥然不同的问题。而基于做了背调的银行来说，能够给出比亚迪应付账款 AAA 的信用评级，其实说明底层资产上，是认可比亚迪的付款能力的。那这种供应链金融融资方法是否常见呢？海豚君大概看了一下各车企的情况，其实非常常见，只是比亚迪的应付账款体量比较大，且把披露并不明朗的其他应付款纳入对应付账款天数的保守计算下，应付账款天数来到了车企最高，所以显得尤其突出。根据 2024 年行业数据显示，2023-2024 年中国汽车行业前十大车企（如比亚迪、吉利、长城、上汽、奇瑞、广汽、东风、长安、一汽、上汽通用等），可以发现其中至少有 8 家已公开运营自有供应链金融平台。 5. 为什么被质疑 “下一个恒大”？GMT 的指控站得住脚吗？比亚迪下一个恒大的言论最早起源是做空机构 GMT，指控比亚迪有巨额的 “表外负债”，核心论点有两个： a.把超 90 天的应付账款算成 “有息负债” 而非经营占款：此前 GMT Research 的做空报告指控，主要基于全球汽车行业应付账款周转天数均值（45-60 天）及特斯拉（约 60 天）的横向比较。但需要特别说明的是，比亚迪采用的供应链金融模式及其应付账款管理方式（当前应付账款周转天数约 127 天），在中国汽车制造业中具有普遍性特征。但中国制造业特色就是 “用票据延长账期”—— 家电、手机甚至比亚迪上游的电池行业都这么干。比亚迪只是用供应链金融工具（商票、保理）优化现金流，本质是行业惯常的营运手段，和恒大的 “明股实债” 完全不同。 b. GMT 说应收账款保理是 “隐形的有息负债” 比亚迪大部分应收账款来自经销商（渠道上以经销商为主），经销商卖车后才能回款。为了提前拿到钱，比亚迪会把这些应收账款 “打折” 卖给金融机构（叫 “保理”）。但这种操作方式虽然这让资产负债表的负债率看起来更低，但实际上企业可能依然要兜底还款（特别是附有追索权的保理，相当于对经销商还不起钱的应收坏账），相当于形成了一本"隐形负债"。虽然 GMT 说这是 “表外负债”，但尤其是以经销商渠道为主的车企普遍这么做： a. 吉利、长城都有应收账款保理； b. 只要经销商正常卖车，就不会触发 “追索权”（即比亚迪不用兜底） c. 这是行业惯例，不是比亚迪独创；而这么做的核心原因在于车企向经销商发货时，通常会给予 30-90 天的信用期，经销商只有在完成终端销售后才能回款。相比直营模式下消费者直接付款给车企的方式，经销商模式下的应收账款周转天数普遍更长、回款周期更慢，因此车企往往需要通过应收账款保理来提前回笼资金，优化现金流。 6. 供应链金融的风险点：销量是唯一的达摩克利斯之剑比亚迪这种高度依赖供应链融资模式的 “命门 “在于：必须保持销量持续高增，因为核心是高度依赖于其在新能源汽车产业链中的强势地位，需要牢牢把持住 “新能源一哥 “的市场地位。而比亚迪这种的模式的风险传导路径也非常好理解： a. 短期缓冲机制: 目前比亚迪仍然处于汽车产业链的主导低位，在销量承压时（具体原因请见《比亚迪：血洗新能源，“价格屠夫” 再次来袭！》），销量承压时可以压货给经销商、应收账款保理缓解现金流，但长期可能导致经销商资金链问题。但这毕竟不是长久之举，市场上目前已经出现多起 “0 公里二手车 “现象，包括一些经销商自己手上还有一些不符合 “电池新国标” 的车型待处理的情况下，经销商目前的现金流也普遍紧张，长期也可能导致经销商资金链断裂问题。 b. 长期的风险传导路径：而一旦经销商回款也困难，可能就触发了比亚迪将应收账款做保理（但可能带有追索权）的风险点，反而这个科目从表外开始成为了比亚迪账上的有息负债，让比亚迪帐上净现金吃紧，也让比亚迪不得不再去把继续延长上游供应商付款天数，极易引发汽车供应链上的连锁反应，“迪链” 模式可能难以为继。比亚迪供应链融资风险传到路径图 c. 重资产模式双刃剑：海豚君在之前对比亚迪的深度覆盖《比亚迪：终局之战！》中提到，比亚迪垂直一体化模式本质也是把双刃剑，在销量高增期，规模效应释放，单车折旧摊销变低，也带来利润率的释放（比亚迪相比同行更高的毛利率）和 ROE 的高增，但到销量下滑时，单车折旧迅速上涨，利润表会变得非常难看。小结：占款只是表象，销量才是命根子由此看出，不论是比亚迪的重资产模式，还是高度依赖供应链金融的融资模式，本质上都是对高销量的要求非常苛刻，所以一切的核心都在于比亚迪的销量问题，只要销量持续高增，一切都不是问题，但是一旦销量增长停滞，甚至陷入下滑状态，便可能形成公司资金链断裂的 “毒药”，比亚迪三表将同时遭受重击，所以也是比亚迪不得不去持续的打价格战、保持资产高周转的核心动机。 7. 价格战背后：比亚迪在下一盘什么棋？其实这波销量颓势的主要问题是在国内，反而海外销量一直处于持续高增状态，比亚迪国内零售销量在国补加持 + 新品周期 “智驾平权” 开启下，实际国内零售端仍然表现一般。实际上还是因为 “智驾平权” 的需求不及预期（尤其高速 NOA 并不是 7-15 万元刚需性用户的痛点，再加上小米高速智驾事件的影响），以及竞争对手吉利今年的战斗力在增强，已经持续在比亚迪手上开始抢夺一定的份额。但海豚君还是认为，比亚迪在打价格战方面目前仍具备绝对性的碾压优势，一季度在智驾版车型尚未开始降价（比原先的老款已降价后的车型便宜 1-2 万元的情况下），汽车业务实际毛利率仍然能做到 24%，单车净利做到了将近 0.9 万元，详细见海豚君对于比亚迪一季度点评《比亚迪: 车王还是车王！但能否再继续狂奔？》。 24% 的毛利率也给了比亚迪足够的空间来进一步降价做销量；而且零毛利卖车到车卖完全不出去、资金周转断裂还是很长的距离： a. 选择零毛利卖车来保销量；b. 负毛利卖车，保现金流，早期的零跑就出现过类似的选择。只有无论如何车都卖不出去，才可能出现资金周转断裂的情况。从比亚迪当前国内海外的产品性价比来说，海豚君认为还远没有到需要不管不顾保销量的的程度。另外如果拿比亚迪和追赶型对手吉利的报表放一起对比： 1）一季度比亚迪的单车核心经营利润有下滑（0.6 万元左右），核心原因还是在于一季度销量没跑起来（环比下滑 34%），毛利率端因规模效应没有释放还在下行，而研发费用仍然还在狂投。 b) 一季度吉利的毛利率 15.8% 左右，同比去年一季度略有上行，但在单车核心运营利润上（核心运营利润=总毛利 - 三费，同样也不考虑政府补贴等其他收入和费用影响），一季度在 0.4 万元左右。虽然看上去和比亚迪相差不大，但其实是在一季度吉利总收入是比亚迪的 42%（一半不到）的情况下，研发开支是比亚迪的 23%。所以很明显看出看上去相差不算太大的单车核心利润背后，在收入同等的情况下，吉利的研发费用是要大幅低于比亚迪的研发开支的。所以持续高增的研发费用的投入其实也反映了比亚迪的经营战略： ① 城市 NOA 智驾继续下放：加速城市 NOA 的研发，进一步实现城市 NOA 在 10 万级价格带的下放。一方面是来自零跑和小鹏利用城市 NOA 打进比亚迪基本盘的冲击，另一方面是 10-15 万级车型高速 NOA 消费者的感知力度不够强，对价格反而更加敏感，但对低成本城市 NOA 需求会更大（场景使用频次会更高），预计最迟 2025 年底 2026 初实现城市 NOA 在刚需价格带车型的继续下沉（7-15 万元价格带） ② 海外反哺国内，对冲风险比亚迪加快布局海外市场，抢占先机，同时如果 “智驾平权” 需求不及预期，通过海外车型的高单车毛利来为比亚迪国内智驾版车型降价做支撑（通过海外反哺国内），迎合该价位段消费者仍然价格敏感的需求。 8. 价格战砸下来的 “黄金坑” ，是机会还是风险？所以整体来看，比亚迪仍具备很强的继续打价格战的实力，尤其在垂直一体化模式下构建的毛利率的绝对优势上，还是通过海外高增来反哺国内，而这次智驾版车型的降价基本也是满足刚需价格带对于性价比的持续追求，所以海豚君认为比亚迪短期上是没有太大问题的。但在长线逻辑上，仍需要关注城市 NOA 的智驾自研进展，尤其是 Mona Max 已经开始打响 15 万元城市 NOA 的头阵，2026 年大概率又是一轮属于城市 NOA 的 “智驾平权” 之战，比亚迪高销量依赖症下的下一代新车周期，海豚君也预计主要押注在这个层面。所以在这波对价格战，以及比亚迪是下一个 “恒大” 言论的担忧下，股价回调幅度过大的时候（如果按照今年销量 500 万辆指引底部，股价大概回撤到接近 320-340 港币），反而可能带来击球机会，但是注意要留给自己相对充足的安全垫。目前海豚君已经看到价格战后，比亚迪最新周订单量有所提振（环比回升 1 万辆至 8 万辆），价格战目前看上去短期还是有效果的。结语：比亚迪不是恒大，但恒大的教训必须牢记比亚迪的高负债本质是 “产业链强势地位” 的体现，和恒大 “拆东墙补西墙” 的模式有本质区别。但汽车行业竞争激烈，出现销量萎缩，供应链金融的问题可能就会反噬。海豚君这里还是提醒一下：在时代的浪潮里，没有谁能永远安全。比亚迪能否穿越周期，关键看两点：一是智驾技术能不能如期落地，二是海外市场能不能真正打开（这点目前确定性比较强）。你觉得比亚迪能顶住压力吗？欢迎在评论区留言讨论！

海豚投研06-04 19:39

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