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Uber: 自动驾驶真能杀死 “美版滴滴”？

动驾驶成为一个日常技术之后，对出行以及网约车行业会产生哪些影响，自动驾驶技术实际的发展路径和时间节点，以及哪（几）家公司、那种技术路径会最终胜出不在我们讨论之列，因此我们直接做出一下2点假设，作为后文分析的基础： ① 自动驾驶技术能稳定实现不低于、甚至超过人类驾驶员的驾驶能力，在安全性、速度、等各种角度都如此。且政府没有限制自动驾驶的大范围推行； ② 自动驾驶行业会诞生出多家（中个位数以上）没有显著技术代差的供应商，且其中部分会对外向第三方提供这些技术。以下为详细分析：一、自动驾驶时代，网约车需求会如何变化？在探讨自动驾驶对具体的公司，以及网约车这个商业模式的影响之前，海豚投研认为，首先需要解答的问题是，自动驾驶技术对整个（汽车或市内）出行需求的总量和结构产生什么样的影响？首先，我们认为自动驾驶技术当前的根本性改变是解放了驾驶所需的人力及其人力成本。换言之，其带来的革新主要体现在成本的下降。基于这个判断，我们认为： 1、自动驾驶技术对出行总量增长的利好应当不会很大。底层逻辑是，出行只是一种工具而非目的本身，少有人会“为了乘车而乘车”。因而，相比于汽车vs马车，飞机vs汽车这种能显著的拓展人们可选择的目的地，或者显著降低出行时间的技术革新，我们认为自动驾驶技术带来的驾驶成本下降，对出行需求增长的利好应该不会很明显。中长期视角，若自动驾驶能完全改变当前的轿车形态，或公路交通的运作方式，则更有可能带来汽车出行总需求更明显的增长（不展开说）。 2、自动驾驶技术对出行市场的影响，应当更多反映在乘车出行结构的变化上（各种途径的占比）。首先从历史数据来看，中国乘车出行各渠道（按金额）的占比在2018~23年间的变化趋势上，中国私家车出行比重最高且在持续上升（近期已达约85%）；公共交通的比重持续下降（从近12%到约5%）；网约车+出租车的整体比重大约稳定在7%~10%之间，趋势上两者内部网约车在侵蚀出租车的份额。类似的，美国居民上班通勤方式从结构和变化趋势上，私家车的比重占绝大多少（90%以上），公共交通出行比重第二（占3%~5%之间），出租车及其他（包括网约车，摩的等）的比重很低仅1.4%~1.8%之间。趋势上，实际最主要的变化实际是在家办公（WFH）的比重大幅提高（19/21/23年分别为5.7%/17.9%/13.8%），导致其它各出行方式的原始比重都有所下降。剔除WFH的影响后，疫情前后的主要变化是私家车和出租车&其他的比重上升，而公共交通则是主要的份额丢失方。不过随着疫情影响的消退，到2023年私家车，和出租车等增长的份额相当一部分已经返还给了公共交通。（需要注意，上述数据仅是工作通勤的场景，可能低估了全场景下网约车 & 出租车的份额。） 3、由上文来看，过去几年，无论中国、美国正在发生的出行结构变化，都是公共交通占比下降，而私家车和网约车占比增加。（当然其中有新冠疫情导致对出行的私密性偏好提升的影响）。自动驾驶中短期内对出行结构影响大概率是：① 私家车 & 网约车继续侵占公共出行的份额，② 网约车加快对人力出租车的替代，③ 但由于自动驾驶技术对私有车或网约车的利好是相当的，技术普及后两者谁会更受益，目前仍很难说，我们对此也不尝试做判断。我们认为自动驾驶网约车能替代公共交通的原因如下：首先根据调研，人们使用网约车（替代其他出行方式）的两个最普遍的原因是：① 网约车的价格比出租车&私家车便宜，② 网约车比公共交通&私家车更方便。概括来说即两个关键点--价格便宜 & 使用更便捷。而随着自动驾驶的普及，网约车在比公共交通便捷的同时，也有希望在使用成本上与公共交通的成本接近。根据ARK的测算，自动驾驶技术成熟且运营规模化后，无人驾驶网约车的运营成本可以压缩到约$0.25每英里（我们自己测算后能够得到相近的数字，但需要注意这个数字只考虑了成本，还没考虑运营方的利润空间），与地铁和公交车平均每英里价格$0.22~$0.23的价格已近乎没有差距。 4、那么定量角度，自动驾驶技术能给网约车行业带来多少增量市场空间？ ① 通过侵蚀公共交通份额，取得的增量市场空间：根据前文的数据，美国的上班通勤情景下，公共交通的使用比重大约在4%上下。考虑到公共交通在其他场景下的使用率应当更低一些，假设全场景公共交通的使用比重约3%（4%的70%~80%左右）。在自动驾驶成熟后，我们认为私家车+网约车抢走目前公共交通份额的比如50%是有希望的实现的。（但由于拥堵等原因，自动驾驶汽车完全取代公交或地铁，应当也不太可能）。我们按公共交通50%的使用场景被自动驾驶汽车替代，且被私家车和商用车按50%/50%的比例分别吃下。根据下图测算，从公共交通抢来的使用场景，能提升相当于网约车+出租车等运营车辆当前市场规模（按量）40%的增量市场空间。 ② 经营性车辆内部，网约车继续抢占出租车的份额：根据纽约市官方部门的数据，在2023~2024年间纽约传统出租车仍占有约20%的市场份额。按照国内的经验，美国全国范围内，出租车的市场份额应当比纽约市的要低些（许多小城市可能并无出租车运营，但有网约车运营的概念会更高）。再考虑到有人驾驶出租车大概率也不会被完全替代，我们按自动驾驶技术普及后，网约车在经营车辆内部的份额将从80%+提升到95%+。叠加对外抢占公共交通份额，以及内部继续替代传统出租车的影响，静态角度（即不考虑行业自然的增），以美国为例，自动驾驶技术可能促进网约车的市场规模从量的角度提升约66%。二、自动驾驶时代，网约车的竞争格局和商业模式会如何改变？ 1、不同的定价 = 不同的平台收入根据前文的分析，自动驾驶技术有望让美国网约车行业的使用量增长约2/3，但前提条件是网约车定价较目前要有明显的下降，因此单量的增长未必意味着网约车生意模式的总利润空间的提升。那么关键问题就是，在自动驾驶时代网约车生意模式的UE模型会如何变化？简单来说，这是平台在留存更多净收入给自己（更多的利润）还是采取更低的价格以获取用户（更低的定价）这两个因素间的权衡取舍。我们在下表中提供了一个简化的UE模型，仅包含四项因素：人力成本（自动驾驶技术可以替代的），非人力成本（折旧、能源等其他自动驾驶无法替代的成本），平台留存的收益和终端消费者支付的价格。分不同情形来看自动驾驶网约车不同的定价标准下，那是网约车平台方的留存收入较目前会有哪些变化： ① 美国市场：按ARK测算的Robotaxi（泛指自动驾驶网约车）成熟状态下每公里$0.16的成本(对应每英里$0.25)，若自动驾驶时代，平台净收入（剔除司机分成后）保持在当前Uber约每公里$0.35，终端定价会是（$0.51每公里）相当于目前网约车价格的41%，折价幅度相当可观。但需要注意这个定价（$0.51），仍是高于$0.43每公里的私家车使用成本，和不到$0.25每公里的公共交通成本。因此若换视角，将自动驾驶网约车的定价按公共交通成本上浮30%，即每公里$0.3（相当于目前私家车成本的70%），那么平台和运营方留存的净收入就仅为$0.14每公里，相当于目前水平的40%。 ② 中国市场：根据海豚投研的测算（也参考了其他机构），在技术完全成熟的情况下，国内网约车的运营成本可以低至每公里0.7~0.8元，约$0.1。背后的关键假设包括，普通Robotaxi的成本下降到约15万元，不再需要任何安全员，保险、维修等运维成本每车每年约2万（每日55元）。在上述假设下，若Robotaxi维持滴滴当前每公里约0.04元的平台净收入，Robotaxi的终端定价为$0.14每公里，为目前网约车价格的40%，私家车成本的61%。 ③ 从中美两国市场能看到的共性是，在技术成熟&规模化运营后，即便其终端定价比当前网约车的定价便宜约60%，Robotaxi运营方保持和目前网约车平台相当的单均收入，足以提供相当的价格吸引力。 2、新时代下，现在的市场格局会如何变化？以上分析，我们都从将网约车行业视作一个整体的角度。但随着自动驾驶技术的普及，势必引入更多的行业参与者（包括且不限于自动驾驶技术的提供方，无人网约车的运营方等），给当前已相对稳定的竞争格局带来明显的改变。而其中的首要影响因素就是，自动驾驶技术的提供方会以什么样的角色定位，进入网约车行业，大致可分为以下几种情形： ① 自动驾驶技术被少数几个寡头垄断且完全闭源，如Tesla以及其他少数几家车企/自动驾驶技术独角兽。虽然也不能完全排除这种情形的可能性，但海豚投研认为可能性不大。且若果真如此，网约车行业有不小的可能被这几个技术寡头所垄断，本文就略过这个情景不讨论。 ② 自动驾驶技术提供商自建网约车平台、正面竞争：自动驾驶技术方（如目前领先的Tesla或Waymo等）凭借技术或硬件优势，通过自建网约车匹配平台或大规模自营车队的形式，与现有网约车平台进行正面或排他性的竞争（例如不允许自身自动驾驶车辆入驻第三方网约车平台）。 ③ 车企或其他Robotaxi提供商与网约车平台采取合作关系，不正面竞争：自动驾驶技成为普遍的技术。自动驾驶运力通过多种渠道进入网约车行业，包括与现有网约车平台官方合作，第三方运营商购入（租赁）自动驾驶汽车后入驻网约车平台，部分自动驾驶公司也尝试自建平台直接服务消费者等。虽然现在很难去断言，自动驾驶时代下网约车行业的市场格局到底会怎么变化，但海豚投研猜测，未来大概率会是自动驾驶技术方与现有平台多方合作为主(情形③)，而自动驾驶技术方自建平台为辅(情形②)。节奏上，我们认为当前领跑者—Waymo和Tesla有机会凭借先发优势（Waymo）和足够的C端用户认知（Tesla），在无人网约车尚未普遍前，积累其足够的用户认知和流量，闭环网约车生意模式中，供/需两端所需的运力供给和用户聚合能力，从而建立起能独立运营新平台。但后来的自动驾驶独角兽们，就大概率主要以运力供给方的角色进入网约车行业，需要与有聚单能力的现存网约车平台合作。根据新入行玩家采取的不同定位，对Uber等现有网约车平台的影响也会体现在两个方面： ① 首先简单直接的，采取独立运营方式的独角兽或车企，直接参与到对C端客源和市场份额的竞争，影响的是现存网约车平台的市占率。 ② 随着无人驾驶网约车替代个人司机，很可能会出现集团化、企业化运营的自动驾驶运力车队。上游的运力供给方，从独立且分散的个人司机，转变成规模化的无人网约车车队，会弱化网约车平台对上游的议价能力，因而可能会减少平台在网约车这门生意的利益分配中占据的比重。换言之，即影响网约车平台方所保留的单均收入和利润。简单的逻辑上，后续自动驾驶技术的提升者数量越多、技术代差不显著、且缺乏行业决定领头羊的情形，那么对Uber这类现存网约车平台的影响会更小。三、网约车“新人”会对“旧人”带来多大的影响？这一部分我们就围绕上一段末尾给出的两个视角展开： ① 头部的自动驾驶独角兽们，是否能从当前网约车龙头们抢走可观的市场份额？② 自动驾驶运力进入市场后，对平台的盈利会有什么影响？ 1、自动驾驶车辆研发和运营的路并不轻松首先从自动驾驶开发者独立运营网约车平台的角度，当前独立开发自动驾驶技术的企业虽然相当众多（国内主要是各家车企自研，而海外则是第三方的独角兽机构为主），但其中相当一部分的发展里程并不顺利，当前能够向公众提供无人驾驶网约车服务的寥寥无几。具体来看，欧美市场目前的头部自动驾驶技术开发者（Tesla之外），无人网约车运营有所成果的仅Waymo和Zoox两家，前者正逐步扩大经营规模、后者则仅是小范围试点。而Cruise、Motional、Aurora一众则普遍暂停或终止了无人网约车的运营，要么缩减支出、回归纯粹技术研发的定位；要么改变侧重方向、从载人网约车转向载物的无人驾驶卡车技术开发。而如Apple和Uber这类大企业自研开发无人驾驶汽车的项目也都失败、被砍。可见，或许是出于自建网约车平台和车队独立运营所需的巨大资金投入，目前为止独立运营网约车并不是自动驾驶研发者们的普遍选择（符合我们的看法）。因此，后文我们将以 Waymo为对象，来观察目前无人驾驶网约车运营情况。 2、独苗Waymo选择了1P/3P两手抓下图简要梳理了Waymo在2009年以谷歌旗下自动驾驶项目部门的身份成立，与2020年首次在凤凰城向公众开放无人驾驶网约车服务，至今已拓展到在4个市场提供公众服务的发展史，我们就不展开叙述。我们更关注的是，Waymo自身都正在探索、测试不同经营模式。可以看到按由谁承担“平台方（负责获客、派单）”和“车队管理方（负责运力的管理和维护）”这两个身份的不同组合，Waymo探索出了4种模式，分别包括： ① 平台端和车队端全部Waymo自行管理的纯1P模式；② 平台获客和车队管理全部由Uber负责的纯3P模式（Waymo仅提供自动驾驶技术和车辆）；③ 车队由Waymo管理，但可同时从自营平台和Uber平台获客的1P/3P混合模式；④ 由Waymo自营平台获客，但交由第三方Moove管理车队。类似于模式①的轻资产化。由此可见，即便选择了自建平台、独立运营，且进展领跑行业的Waymo，同样选择与第三方平台或车队管理方合作。因此我们认为，后续即便在无人驾驶网约车普遍化后，大概率依旧会采取1P/3P混合式的经营模式。 3、快速成长的Waymo，离Uber/Lyft已不遥远那么Waymo目前的经营状态和体量到底有多大？首先概括的来说，运营范围上Waymo主要仅在上表所列的四个地区运营；车队规模上，据新闻报导Waymo目前对外运营的无人驾驶网约车总数仅大几百辆（可能700~1000辆左右），而单量规模上，据报导25年3月末 Waymo在四个运营地区的总订单量已达每周20万单。虽然其绝对体量相比Uber和Lyft在加州地区日均数十万的订单规模，仍有着量级上的差距。但在考虑到有限的运营车辆和城市数量等制约因素后，在经营效率上无人驾驶网约车的相比Uber和Lyft等有人驾驶网约车可能已无明显差距。从当前的情况看，后续只要无人驾驶网约车扩大车队规模和运营市场，有不小的概率能达到和Uber与Lyft这些龙头相近的规模。据加州官方数据，到24年底Waymo在加州区的无人驾驶汽车平均每辆每天的订单数量已接近24次。简单假设每单花费时间为30分钟（可能偏短了），在加上约20%~30%的空闲等待时间，意味着加州的无人驾驶网约车目前的“有效”运营时间已达15小时/每天。再结合新闻报道中，长时间工作的人力司机一天的单数也不过25~30左右。由此可见，在加州投放的无人驾驶网约车的使用率相当高，当地居民对无人网约车的需求可以说是比较旺盛的（至少在当前的运力供给下是如此）。并且据调研，加州无人网约车不俗的需求并没有建立在明显价格折扣的前提上。由下图可见，Waymo在洛杉矶地区的每英里使用价格约为$6（即每公里$3.5），在不考虑消费的情况下，与Lyft的标准定价相当，比Uber标准价格也仅低约10%。即不需要明显的价格优势，无人网约车在加州也已具备了有效的自行获客能力（不需要完全依赖于Uber等第三方平台获客）。根据Yipit数据，在24年底时，Waymo在旧金山地区的网约车市场份额（按订单额算）已追上Lyft，市占率已略高于20%。相对应的，Uber和Lyft的市占率都较2023年的高点下降了10%左右。可见至少在旧金山地区，Waymo已经对存量网约车平台造成了显著的竞争，并已经达到了可比的体量规模。因此，按远期技术发展下，无人网约车的使用体验会全面持平、乃至优于有人网约车的基本假设，我们认为后续跑出1个（或者2~3个）能与当前网约车平台市占率同一量级的无人网约车平台是有可能的。同时，基于无人驾驶技术会成为一种基础设施、而非少数企业平台所垄断的前提下，现今的网约车平台同样能利用无人驾驶运力，因此新平台完全颠覆Uber等现存龙头的概率也不大。 4、平台议价权的下降？如本章节开头提到的，在自动驾驶时代，除了可能跑出新的平台直接抢夺现存网约车平台的市占率份额，匹配需求和供给的平台方在网约车生意模式中所占据的收入份额很可能会是下降的。逻辑上，当前的网约车平台，其上游需求端和下游供给端大部分都是分散且独立的个人乘客或司机。即其上下游都是“一盘散沙”，在这种情况下平台自然会有最强的议价能力。但在自动驾驶时代，个人司机的作为运力供给被替代后，更可能出现大批量采购或租赁无人驾驶汽车，以车队形式参与到供需匹配当中。在这种情况下，由于供给端的集中度提升，且据我们推出，市场内很可能会出现几家新的平台。因此，在自动驾驶时代，在“用户支付价格-车辆运营成本”剩下的收入分配中，纯平台方角色所占据的份额，反可能是比目前人力时代更低的。而车辆运营方（现在就是个人司机，未来更可能是企业）虽然分的收入绝对额是减少的（因此定价和成本都下降了）但分配到的收入比重却可能是上升的。当然，这种情况下平台方大概率会直接下场介入车队的运营管理，以获取更多收入和议价能力，代价是平台的生意模式会因此而变重。对此就不展开讨论了。四、自动驾驶时代，Uber的安全价格在哪里基于上文对自动驾驶技术对网约车生意影响的定性和定量探讨，我们来探讨最终的问题—当前Uber的定价是否已经具备了性价比？ 1、当前估值算不上绝对意义的便宜首先从静态的视角，即不考虑可能2~3年后才会产生显著影响的无人驾驶网约车的冲击，先只看未来一两年的盈利预期；同时也不采用Non-GAAP口径、或是adj.EBITDA等一定程度上“修饰过”的指标作为估值依据；回归最纯朴但也最具参考性的GAAP下净利润估值。按海豚投研的测算，2025和2026年Uber的净利润预测分别为$60亿和$82亿，对应日前约1373亿的总市值（每股股价$65.6），25e PE和26e PE分别为23x和17x。纯粹看估值水平，这大体属于一个已相对成熟、但仍具备一定竞争优势和壁垒，被市场中性偏看好的公司所具备的估值。即$60~$65这个价格区间，大体对应的是把乐观情绪基本挤干净，但也不具备明显性价比的估值。并且17x~23x的PE估值，一般对应的市场对后续利润增速的预期大体在15%~20%左右，换言之，当前的价格也没明显记入自动驾驶技术可能带来的对业绩或好或坏的影响。概括来说即，属于既然尚且没法看清自动驾驶的影响，业绩预测就仍按当前的趋势外推，但把估值挤到一个相对中性的价格，不“高位站岗”以便随着技术的演变边走边看。 2、如何定价自动驾驶的影响？显然对如何估算自动驾驶时代下Uber的价值，是一个目前无法得到任何精准答案的问题，以至于市场基本是放弃了尝试解答的状态（放弃或许是一个理性的选择）。但作为本文的价值所在，并给各位一个粗略的参考，海豚投研在此也就给出一个解答的思路。需要注意，以下的测算与其说是去预测未来会真实发生的情况，不如说是通过给出逻辑自洽、且偏向保守的假设，来观察这种假设下公司的安全估值应当在哪。首先，我们的预测周期以2027年开始到2031年的5年间，假设中期内自动驾驶对网约车行业的影响会在这5年内逐步完全释放。那么，解题的第一步—自动驾驶对Uber的网约车单量会有哪些影响？按照上文的分析，我们做出以下假设： ① 自动驾驶时代，网约车通过吃掉出租车全部和公共交通一半的份额，且自动驾驶网约车和自动驾驶私家车之间相互互不侵占的情形下，网约车市场最大有望获得66%的增量单量。但这种情况发生的前提条件是，无人网约车的定价要接近公共交通的使用成本。虽然这种定价在理论上（凭借无人车极低的运营成本）可以实现，但留给运营方的利润空间会比较有限。出于这种考虑，我们实际记入的利好效果最高在31年达到33%。 ② 自动驾驶时代，网约车市场会从现在普遍的双寡头形态，跑出两个新的无人驾驶网约车平台。虽然从当前经验来看，网约车这类C2C且规模效应低的商业模式普遍仅能支持2个玩家。但归功于自动驾驶带来的车辆运营成本下降，和一定程度上由C2C转向B2C的模式改变（运力的提高者可能从个人司机，变成企业化的车队管理人），让市场支持3~5个玩家变成了可能。且市占率格局相比目前大体上Uber vs. Lyft的70% : 30%的情况，变成类似50% : 20% : 15% ：15%，或者40% ：30% ：15% ：15%的情况。那么Uber的市占率（其大概率仍能保持行业第一的低位）大约会是目前的50%~70%。取平均值就假设到2031年市占率会是无自动驾驶影响下的60%。综合上述两点的影响，我们测算出在自动驾驶的影响下，2031年Uber的网约车订单量会是原先预测的80%。解题第二步—自动驾驶时代，Uber网约车业务的单均收入/利润会如何变化？这个问题相比单量恐怕更难回答。涉及两个细分问题：自动驾驶时代，网约车的定价相比目前会下降多少？基于新的定价，平台能留下的净收入又是多少？ ① 虽然后续无人网约车实际的定价难以预判，但我们先前能得出的结论包括：在理想情况下，自动驾驶网约车是有能力在保证运营方的净收入不变的情况下，终端定价较目前下降60%；以及自动驾驶时代，平台方分给车辆运营方的收入比例相比目前反而可能是增加的，即平台方自己留存的比例可能会减少。那么出于保守考虑，虽然自动驾驶网约车的定价未必需要较目前低约60%，我们仍假设会如此定价，即剔除车辆运营成本后，运营方（包括平台方和车队管理者）的单均留存收入与目前一致。且假设平台方从目前独享的100%留存收入，变成需分配20%的留存收入给车队管理方（这种情况下平台方完全不直接参与车队运营，可能与现实不符）。在假设Uber的单均收入在预测期内较原先预期逐步下降20%的同时，Uber单均的费用支出（指营销、客服、管理这部分）理论上则并不会直接因自动驾驶的影响而减少，因此仅假设在预测期内较原先预期值减少10%。那么在上述保守驾驶下，自动驾驶时代Uber的单均利润（以adj.EBITDA为代表）可能会减少约40%。将上述影响计入后，Uber到2031年的调整后EBITDA就仅为原预测值的约46%。最终的估值上，① 首先外卖业务我们仍按照当前26年的盈利预期估值，基于26年的adj.EBITDA扣除股权激励、摊销折旧、和税费后的测算净利润，给26e 18x PE。且虽然市场目前并不认为自动驾驶会直接影响外卖业务。但我们考虑到网约车带动效应的减弱，按90%计算最终估值。 ② 至于网约车业务，我们按上述测算的自动驾驶影响充分释放后的31年adj.EBITDA，同样调整为净利润后，按成熟稳态业务给15x PE。在以WACC折现回2026年。有公司的净现金和短期投资并不高于负债，不计净现金。上述分布估值加总后，测算出的Uber在受自动驾驶影响后的安全价格为$47.3每股，相对与此前低点的$60，最多还有约20%的下降区间。虽然自动驾驶网约车的实际发展路径可能与我们上述假设天差地别。这个价格多少可供大家作为一个悲观情况下的抄底信号。

海豚投研04-08 22:11

深圳启动全国最大规模车网互动实测：新能源汽车与电网双向充放电功能全面实现

元。这一机制吸引了大量车主参与，尤其是网约车司机，他们利用休息时间反向放电，既降低了运营成本，又为电网提供了灵活调节能力。例如，网约车司机林先生利用吃饭时间向电网反送1小时电，获得200元补贴，剩余电量仍可满足后续行驶需求。此外，本次实测还首次实现了纯电动重卡泥头车的反向放电。位于深圳坪山的马峦山郊野公园充电站，每辆重卡可持续放电300度，相当于30多户家庭一天的用电量，为城市在极端天气或灾害中的应急保供提供了新思路。据统计，广汽、蔚来等十多个品牌的新能源汽车共2732车次参与向电网放电，总放电量达4.3万度，向车主发放补贴16.3万元。深圳在车网互动领域的探索不仅限于技术验证，更注重商业模式的创新。本次实测通过“邀约填谷充电、V2G反向放电、智能有序充电”三大核心模式，依托新型电力负荷管理系统和顺易充平台实时监测互动效果，验证了电鸿快充协议、全液冷超充设备、远程调控技术等多项关键技术。深圳供电局市场及客户服务部副总经理孙晓佳表示，本次活动实现了多场站联动、多场景覆盖，打通了重卡放电关卡，有效挖掘了车网互动的调节潜力，对超大城市电网供需平衡、新能源消纳、应急保供和提升城市韧性具有重要意义。近年来，深圳持续推进“车-桩-电池-电网”的“电力充储放一张网”建设。2024年，深圳建成超充站1030座，光储超充和车网互动一体化站100座，新建充电桩13.4万个，累计建成充电桩达42万个，成为全国首个实现超充站、充电枪数量超过加油站、加油枪数量的“双超”城市，超充站数量是加油站数量的2倍，基本实现“一公里超充出行圈”。深圳此次全国最大规模车网互动实测的成功实施，不仅为全球特大城市智慧能源转型提供了标杆范例，也为新能源汽车与电网的深度融合开辟了新的发展路径。未来，随着技术的进一步成熟和商业模式的完善，车网互动将在更大范围内推广应用，为城市能源系统的可持续发展注入新动力。

金融界03-31 07:59

加拿大冻结特斯拉的所有电动车补贴，禁止参与未来的补贴项目

略省本月早些时候也停止了对作为出租车或网约车用途的特斯拉车辆的补贴。这周，爱德华王子岛加入新斯科舍省、曼尼托巴省和不列颠哥伦比亚省，撤销了对特斯拉产品的公共补贴。来源：加美财经

加美财经03-27 00:01

美团：提前扭亏为盈，上市一年估值有何变化？

激励成本等因素产生变化。创新业务中，网约车方面依然需要靠补贴。虽然在今年上半年开始减少补贴“烧钱”，但通过出行行业的Uber、Lyft以及国内的滴滴等公司的经验，司机市场的竞争与激励补贴依然密不可分。整个出行行业毛利润天花板非常低，在没有自动驾驶等新技术的普及之前，这一现状很难改变。单车业务也受成本压制。美团在Q2关停了摩拜的海外业务，并放慢新的单车投放，以减少成本。同时减少单车的折旧摊销年限，将亏损更多停留在现在，给未来的利润留出空间。此外，通过提高单价也可以获得更多营收。线下零售业务刚刚起步，美团买菜和美团闪购业务市场竞争者较多，但对美团来说，强大的物流配送系统可以提供很好的运营支持。该业务还需要时日发展。当前估值的探讨将业务分为三个部分来看，其中创新业务是较多亏损业务的集合，因此这部分可以当作估值为0或者减值来处理。由于美团目前正处在公司一个整体的盈亏平衡点上，对2019年依据盈利的倍数估值法显得并不太有效，而采用EV/Revenue或者P/S法进行分部加总(SOTP)的比较多。外卖业务已经经历完市场份额竞争最残酷的时期，目前的市场占有率已较为稳定。随着未来的GTV的上升，边际效应增强，外卖业务的毛利率有望保持在20-25%之间。虽然目前市场第二大运营者饿了么背靠阿里的资源开始更多市场营销活动，对外卖市场的竞争有一定的影响。美团的目标是在外卖市场保有70%的份额。根据过去四个季度市场调查，以及饿了么和美团当前市场营销的力度，我们预计在未来一年内，美团与饿了么的市场份额在6:4。根据美团上半年的GTV，2019年总GTV预计在3700亿元，按照目前15%的转化率，预计可以转化为营收560亿元。相同的互联网外卖服务商GrubHub的过去三年平均企业价值倍数(EV/EBITDA)为41.5，而饿了么的母公司阿里巴巴为32.5，考虑到美团在国内外卖行业的影响力大于GrubHub在北美的影响力，市占率也大于阿里的饿了么，我们取40倍企业价值倍数。如果美团外卖业务最终的调整后EBITDA利润率为5%，则这部分的EV为1300亿元。到店业务，与此相近的公司参考美TripAdvisor和Yelp，这两家公司也主要以广告和佣金为主要收入。这两家公司的过去三年平均企业价值倍数(EV/EBITDA)预期为20倍。美团目前在到店业务上的变现能力开始加强，此外国内生活点评类服务领域，美团和大众点评的统治力较大。而酒店业务，国内有携程、途牛、阿里的飞猪，国外也有Booking、Expedia、MakeMyTrip等相比。携程的过去三年平均企业价值倍数(EV/EBITDA)预期较高，有30倍，因为携程在国内机酒业务上的市场份额超过60%，享受一定溢价。而国际OTA企业过去两年平均企业价值倍数只有11-13倍。综合考量到店、酒店旅行业务，美团这方面有较大的增长潜力，但目前不应享受过高溢价，以20倍为基准进行考量。预计美团2019年到点酒店和旅游的营收为220亿元，这部分的利润率相对较高，如果最终调整后的EBITDA利润率有35%，则这部分的EV为1490亿元。不考虑创新业务的价值，则美团当前的现金及等价物586亿元，负债总额55.56亿元，按照5.065亿股本来算，每股价值是66人民币，按照1.14的汇率算为75港币。$(03690)$

老虎证券03-26 13:20

优品车与SUSCO成立合资公司，在泰国开启换电业务

不同类型的换电设施，为全泰国的出租车、网约车、巴士及物流卡车提供快速、高效的换电服务。预计每座换电站平均每天可服务50-120台车次，未来年收益有望达到1亿美元。该负责人还介绍到，换电业务可以解决运输行业客户对电动汽车充电效率与电池性能衰减的担忧，同时具备显著的车辆运营成本的优势，将大力促进行业客户对电动汽车的选择。泰国电动汽车市场前景广阔泰国政府近年来大力推动电动汽车产业发展，出台了一系列激励政策。根据泰国最新的“EV 3.5”政策，2024年至2027年期间，电动汽车将享受购车补贴、税收减免等优惠措施。例如，价格低于200万泰铢的电动汽车可获得最高10万泰铢的补贴，消费税也从8%降至2%。此外，泰国政府还计划到2030年实现电动车占汽车总销量的30%，并将大力推动充换电基础设施的建设。在泰国电动汽车发展政策的强势驱动下，优品车与SUSCO的合资公司，将专注于泰国新能源基础设施投建运营的全泰项目，必将迎来绝佳的市场机遇。优品车集团董事局联席董事长、正大集团家族第三代成员、全球财富媒体集团“Fortune 500”董事局主席谢展先生也参与了此次SUSCO与优品车的合资合作。从纳斯达克的公开信息中可以了解到，谢展先生以个人投资者身份对优品车及重大项目进行了多次战略投资，在双方集团管理团队、战略投资人和本地合作伙伴的大力支持下，合资公司也会竭力推动覆盖全泰的“光储充换”产业及电池标准化，助力电动汽车及新能源产业在泰国市场的高速发展。换电模式有望在东南亚及香港迎来更多发展机遇此次优品车与SUSCO在换电领域的合资合作，表明东南亚新能源市场进入一个新的发展阶段。据相关人士介绍，虽然电动汽车有很多优点，但在东南亚地区，因为电网建设一直落后于经济发展，无法承担公路商业运输快充网的电力负荷，要实现电动汽车的大规模发展，换电模式是解决这一问题的关键路径。优品车集团创始人兼联席董事长Johnny Lee先生在签约仪式现场谈到：“光储充换作为新能源基础设施和产业链条，是推动海外新能源产业发展的基础和必要条件，优品车集团及合资公司愿与全球新能源产业合作伙伴一起、包括不限于电池企业、整车企业、零部件企业、绿色金融等上下游伙伴，充分整合与共享产业资源，大力推动中国新能源产业的出海，共建共享产业生态！” 除东南亚地区外，香港政府公布的《香港电动车普及化路线图》同样为优品车的电动车换电业务发展带来机遇。优品车香港及大湾地区负责人表示将在香港积极布局电动车换电市场，顺应香港政府推动电动车普及、实现零碳排放、清新空气及智慧城市的愿景，抢先将先进的电动车换电技术与换电站运营模式引入香港商用电动车市场，如的士、客货车、小巴、公共巴士、旅游大巴和重型货车等市场；同时，优品车将与公营及私营的交通、物流和运输机构建立战略联盟，拓展换电站的运营及管理业务。此外，优品车将根据香港市场需求，与国际知名电动车品牌合作，引入多款型号电动车，并考虑将其换电研发部门延伸至香港科学园及河套深港科技创新合作区，借助香港国际金融中心的优势，构建换电及电池金融平台，并积极探索加密资产与换电产业的融合。优品车作为一家新一代绿色智能能源电网创新企业，集团还计划为机场、货柜码头和大型物流仓库提供定制化的换电充电解决方案，并配合国家清洁能源及碳中和大方向，引进光伏储能与充换电一体化服务站，力争成为香港首个绿色能源综合体。

译资信息技术（深圳）有限公司03-26 09:05

三年半亏超23亿，如祺出行上市后股价缩水7成，Robotaxi盈利待考

持的车队销售及维修。其出行服务主要提供网约车服务、Robotaxi服务、顺风车服务及其他相服务。去年上半年，如祺出行超八成营收由网约车服务贡献。拉长时间看，2021-2023年，如祺出行分别实现营收10.14亿元、13.68亿元、21.61亿元。伴随着营收规模的扩大，其盈利能力并没有显著提升，各期年内亏损分别为6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，三年累亏达20.05亿元。 2024年上半年，如祺出行实现营收10.37亿元，同比增长13.6%，收入的增长主要是由于网约车交易额增加所致。不过，其期内亏损为3.32亿元，较2023年同期的3.45亿元略有收窄。值得一提的是，作为收入支撑的出行服务仍处在“失血”阶段。该业务毛利率从2021年的-24.2%收窄至2023年的-9.3%，2024年上半年改善至-4.6%。出行服务毛利率的改善主要是向客户、司机提供的奖励减少，减少向运力加盟商支付的管理费所致。收入占比较少的技术服务、车队销售及维修业务的毛利率分别为16.3%、4.6%。进一步聚焦出行服务的具体表现，2024年上半年，如祺出行平台注册乘客数约达3380万名，较2023年同期增长56.5%；同期交易额则同比增长3.66%至12.96亿元，但每笔订单的平均交易额却从2023年上半年的28.9元降至26.7元。证券之星注意到，面对如祺出行收入增长、亏损收窄的表现，资本市场却并不买单。2024年9月26日半年报发布后，如祺出行股价短暂回暖，但整体仍处在下行区间，今年1月14日一度走低至10.02港元/股的历史低点。拉长时间看，2024年7月10日上市时，如祺出行30港元/股的开盘价较35港元/股的发行价跌去14%，虽然在7月11日一度触及40.05港元/股的历史高点，但在随后一周内迅速回调。后因萝卜快跑及特斯拉Robotaxi的火爆出圈，其股价再度回升，但高位震荡数日后再度进入下行通道，股价长期处在破发状态。截至3月24日收盘报11.02港元/股，跌幅8.17%，已较历史高点跌去超七成。股价的颓势自然也影响到股东的收益。上市前，如祺出行进行了三轮融资，其中，由广汽集团(601238.SH)和腾讯控股(00700.HK)领投的创始轮成本价为10元/股，A轮的成本价约为20.28元/股，B轮的成本价为30.44元/股。按当前股价约合人民币10.29元/股计算，创始轮的投资者已在浮亏边缘徘徊，参与A轮与B轮的投资者已被深套。值得一提的是，如祺出行在其国际配售中引入了四位基石投资者，分别是广汽工业、香港小马智行有限公司、滴滴旗下的VoyagerGlobalInc.、WeRideInc.(文远知行)，认购价35港元/股，目前上述投资均只剩三成多。投入产出难成正比，Robotaxi商业化落地不易资本市场对如祺出行信心不足，背后原因或是Robotaxi在短期内实现大规模商业化依然有诸多难题待解。据了解，Robotaxi为配备先进L4级或L5级自动驾驶技术的无人类驾驶智慧出行车辆。如祺出行于2021年开始推动Robotaxi的开发及商业化，并在2022年10月推出有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营的出行平台。目前，如祺出行Robotaxi已取得广州市南沙区智能网联汽车示范运营资质，及深圳Robotaxi载人示范应用资质，在广州、深圳中心城区提供服务。在降低成本目标的推动下，Robotaxi成为交通服务的新发展趋势。目前，商业化Robotaxi业务仍在初始阶段，市场参与者仍在探索及优化商业模式。如祺出行预计Robotaxi将于2026年实现商业化。按照如祺出行IPO募投计划，其用于自动驾驶及Robotaxi运营服务研发活动是占比最大的资金用途，占到募资总额的40%。目前，如祺出行还在继续投入研发资金。2024年上半年，其研发开支为7352.4万元，同比增长27.5%，除员工开支增加外，主要是与Robotaxi车辆及相关软件有关的折旧及摊销开支增加及研发活动导致Robotaxi自动驾驶安全员的服务费用增加所致。2021-2023年，如祺出行研发投入总额约3.41亿元。但如祺出行也在招股书中提及，Robotaxi产生的收入极小。诚然，Robotaxi在短期内实现大规模商业化仍有诸多挑战。除高昂的研发成本外，Robotaxi作为新业态，不仅冲击到出租车司机等群体的就业，公众对于其安全性或效率亦存在担忧。萝卜快跑就是例证，其在Robotaxi运营中已出现诸多问题。比如，无人驾驶车辆在高峰期“罢工”、下单1.5小时才上车、等待1小时被取消订单、碰撞事故、车内遗留垃圾等。此外，法规问题也是无人驾驶大规模普及绕不开的话题。在业内人士看来，无人驾驶出租车的一大优势是出租车运营企业与车主相当于合二为一，但这并不意味着权责问题的消失。与交通责任划分密切相关的保险政策的调整，尤其是在出险后的理赔机制上，还需要保险公司和整个行业重新探索和设计。证券之星注意到，Robotaxi虽被提及多年，但市场鲜有Robotaxi企业能实现持续盈利。中国Robotaxi领域的主要玩家有小马智行、文远知行、如祺出行、元戎启行等。以小马智行为例，2022-2023年及2024年上半年，公司累计营收1.65亿美元、累计净亏损3.24亿美元，而文远知行2022-2024年三年间累计营收12.9亿元、归母净利润累亏57.64亿元。现阶段，Robotaxi的商业化仍处于试点阶段，加之相关政策尚不完善，如祺出行何时实现自动驾驶的大规模落地并实现盈利仍需不断摸索。(本文首发证券之星，作者|陆雯燕)

证券之星03-24 18:00

特斯拉最大多头预警：马斯克必须调整战略公司已陷危机唯有创始人回归可破局

机构日前批准特斯拉启动员工内部自动驾驶网约车测试——尽管此消息未通过官方渠道披露，但这标志着Robotaxi商业化迈出关键一步。倒计时开启：五月财报成关键节点 “面对Model Y改款、库存积压及品牌受损引发的需求危机……投资者唯一期待的就是马斯克本人的声音。”艾夫斯维持其“跑赢大盘”评级及550美元目标价。分析师指出，马斯克最迟需在五月财报会议上给出明确信号，而市场等待已进入读秒阶段。此刻的特斯拉正遭遇新危机：因行驶中车身饰板脱落风险，公司宣布召回46,000辆Cybertruck电动皮卡。多重压力叠加下，创始人能否及时掌舵，将成为决定这家电动车巨头命运的关键转折。

金融界03-21 08:09

美股3月19日成交激增：特斯拉涨4.68%成交261亿，英伟达CEO驳芯片需求忧虑

261.558亿美元，得益于加州批准其网约车服务运营许可。成交额第一的英伟达涨1.81%，成交321.4亿美元，CEO黄仁勋在GTC大会上驳斥“芯片需求减少”担忧，称DeepSeek R1模型将推高计算需求。第10名Strategy涨7.43%，成交57.82亿美元，受加密货币板块普涨带动。第18名波音涨6.84%，成交24.16亿美元，CFO表示工厂状况改善。市场情绪受美联储利率稳定和企业利好消息提振。对企业与投资者的直接影响科技股上涨直接影响企业和投资者信心。特斯拉获网约车许可，市值或突破1.6万亿美元，为其无人驾驶业务开辟新增长点。英伟达受黄仁勋乐观表态推动，股价稳中有升，巩固AI芯片龙头地位。Strategy受益于加密热潮，吸引短期投机资金。波音现金流改善提振航空板块。以下是主要股票表现对比：公司涨幅成交额（亿美元）推动因素特斯拉 4.68% 261.56 网约车许可英伟达 1.81% 321.40 芯片需求预期 Strategy 7.43% 57.82 加密货币热潮波音 6.84% 24.16 现金流改善全球科技行业的连锁反应美股科技股涨势对全球行业影响显著。特斯拉网约车业务获批可能刺激中国和欧洲电动车企加速服务化转型，如比亚迪或加快无人驾驶布局。英伟达的芯片需求预期提振半导体供应链，台积电等或迎来订单增长。Strategy的上涨带动加密货币市场热潮，比特币价格或突破10万美元。波音的复苏信号可能提振全球航空制造业信心，推动供应链投资。监管与政策环境分析监管和政策环境对市场构成双重影响。欧盟对谷歌和苹果的反垄断调查加剧，谷歌因“自我偏好”面临罚款风险，苹果被要求开放生态系统，可能削弱其利润率。美联储维持4.25%-4.50%利率并放缓缩表，杰罗姆·鲍威尔表示“不急于降息”，为市场提供稳定预期。黄仁勋称：“R1模型不会减少芯片需求，反而推高计算基础设施投资。”特朗普关税政策的不确定性仍存，若加征10%关税，科技产品成本或升3%。编辑总结 3月19日美股成交额排名显示科技股主导市场，特斯拉和英伟达凭借业务突破和乐观预期领涨，Strategy和波音则反映了细分领域的复苏动能。全球科技行业因美股涨势加速创新和投资，但欧盟监管压力和特朗普政策的不确定性构成潜在风险。美联储的稳健立场为市场注入信心，未来数周，监管进展和经济数据将决定涨势的持续性。名词解释成交额：股票在特定交易日内的总交易金额，反映市场活跃度。核心PCE通胀：剔除食品和能源的通胀指标，美联储关注的关键数据。联系汇率制度：香港等地区货币与美元挂钩的固定汇率机制。 2025年相关大事件（截至3月19日） 3月20日：美联储维持利率4.25%-4.50%，鲍威尔称不急于降息（来源：美联储官网）。 3月19日：加州批准特斯拉网约车许可，股价大涨（来源：CNBC）。 3月19日：欧盟对谷歌和苹果启动反垄断调查（来源：路透社）。国际投行与专家点评 “特斯拉网约车许可提振股价，成交额超261亿美元显示市场热情。若6月无人驾驶服务落地，其估值或再涨20%。关注特朗普关税对成本的影响。” — Jennifer Lee，高盛首席经济学家，2025年3月19日 “英伟达涨势受黄仁勋乐观预期推动，R1模型增强芯片需求信心。成交额超321亿美元反映AI热潮不减，但需警惕高估值风险。” — Mark Thompson，摩根士丹利策略师，2025年3月19日 “Strategy涨7.43%显示加密热潮回归，全球市场或受波及。美联储稳健政策为科技股提供支撑，但欧盟监管可能拖累谷歌和苹果表现。” — Sophie Dubois，瑞银集团分析师，2025年3月19日 “波音6.84%的涨幅和现金流改善信号积极，但航空业复苏仍需时日。特朗普关税若加剧，供应链成本上升可能抵消部分利好。” — Robert Engle，诺贝尔经济学奖得主，2025年3月19日 “美股科技股领涨反映市场对创新的追捧，特斯拉和英伟达成交额居前。欧盟反垄断压力下，谷歌和苹果需调整策略，关注5月政策变化。” — David Rosenberg，花旗银行经济学家，2025年3月19日来源：今日美股网

今日美股网03-21 00:11

美联储3月19日决议：利率不变通胀升至2.8%，标普纳指涨超1%，黄金创历史新高

.68%（成交261.56亿美元），因网约车许可利好；英伟达涨1.81%（成交321.4亿美元），CEO黄仁勋称关税影响有限；波音涨6.84%（成交24.16亿美元），CFO乐观表态提振信心。小盘股罗素2000涨1.57%，恐慌指数VIX跌8.25%至19.91。欧股分化，STOXX 600涨0.19%，德股跌0.4%。两年期美债收益率跌穿4%，日内降6.75个基点至3.9723%，美元指数涨幅收窄至0.21%（103.461）。以下是美股表现对比：指数/股票涨幅成交额（亿美元）标普500 1.08% - 纳指 1.41% - 特斯拉 4.68% 261.56 波音 6.84% 24.16 风险资产与大宗商品表现美联储偏鸽立场提振风险资产。黄金创历史新高，COMEX金价涨0.44%至3054.30美元/盎司，鲍威尔讲话期间触及3061.60美元。比特币涨4.51%至85940美元，以太坊涨7.4%至2046美元。中概股涨跌不一，小鹏汽车涨5.12%，万国数据跌13.97%。原油收涨但涨幅收窄，WTI 4月期货涨0.39%至67.16美元/桶。铜价上涨，COMEX铜期货涨2.1%至5.1220美元/磅。市场降息预期升温，支撑科技股和小盘股反弹。关税影响与美联储策略鲍威尔淡化关税对通胀的长期影响，称其推高基础通胀至2.5%，但短期效应可忽略。若关税加征10%，物价或涨3%，今年通胀下行可能延迟。他表示：“若劳动力市场疲软或通胀意外下降，可降息；若通胀超2%持续，则维持限制性立场。”缩表放缓延长QT周期，未暗示QE回归。特朗普政策不确定性加剧，土耳其因政治危机股债汇暴跌，市场关注“超级星期四”多国央行决议。编辑总结美联储3月19日决议维持利率不变，上调通胀预期并下调增长预期，鲍威尔安抚市场情绪，强调经济健康和就业稳固。美股反弹、黄金创新高反映偏鸽立场提振风险偏好，两年期美债收益率跌破4%显示降息预期升温。特朗普关税效应暂被淡化，但其不确定性仍存，全球市场波动加剧。未来5月会议前，硬数据和贸易局势将决定政策走向。名词解释核心PCE通胀：剔除食品和能源的通胀指标，美联储核心关注数据。缩表（QT）：美联储减持资产以回收流动性的紧缩措施。 VIX恐慌指数：衡量市场波动预期的“恐惧指标”。 2025年相关大事件（截至3月19日） 3月20日：美联储维持利率4.25%-4.50%，鲍威尔淡化关税影响（来源：美联储官网）。 3月15日：特朗普新关税生效，推高通胀预期（来源：路透社）。 3月19日：土耳其反对派领袖被捕，里拉暴跌（来源：彭博社）。国际投行与专家点评 “鲍威尔偏鸽表态推动标普涨超1%，两年期美债跌破4%。若关税通胀持续，5月降息概率升至60%，关注就业数据。” — Jennifer Lee，高盛首席经济学家，2025年3月20日 “美联储放缓缩表支撑风险资产，黄金创3052美元新高。关税若推高物价3%，下半年政策或趋紧，股市需谨慎。” — Mark Thompson，摩根士丹利策略师，2025年3月20日 “美元指数涨幅收窄至103.46，新兴市场压力减轻。全球央行决议密集，美联储观望或加剧货币政策分化。” — Sophie Dubois，瑞银集团分析师，2025年3月20日 “鲍威尔乐观就业前景缓解衰退忧虑，科技股反弹强劲。关税效应若超预期，通胀或破3%，需警惕市场波动。” — Robert Engle，诺贝尔经济学奖得主，2025年3月20日 “黄金和比特币双涨反映避险与风险并存。美联储耐心策略明智，但特朗普政策不确定性或推高美债收益率至4.5%。” — David Rosenberg，花旗银行经济学家，2025年3月20日来源：今日美股网

今日美股网03-21 00:11

隔夜美股全复盘(3.20) | 美联储议息日，6月降息概率稍有增加，三大股指集体收涨

湾电子时报） 3、特斯拉获批在加州开展网约车服务目前仅限运送公司员工 3.19 当地时间18日，加州公共事业委员会(CPUC)批准了特斯拉的网约车服务许可证申请。根据CPUC公告，特斯拉可通过预先安排的方式使用特斯拉车辆运送本公司员工，后续若要服务公众须提前向监管机构报备。值得注意的是，特斯拉尚未加入CPUC的自动驾驶车辆载客计划。若想开展无人驾驶商业载客服务，必须申请该计划认证。此外，该公司还需获得加州车辆管理局的全自动驾驶测试许可。特斯拉中国3月10日-16日单周销量1.53万台，再度刷新2025年周销量最高纪录 3.19 据海外媒体最新统计数据，特斯拉中国3月10日-3月16日单周销量达到1.53万台，再度刷新2025年周销量最高纪录。其中，焕新Model Y交付量达9450辆，Model 3交付5850辆。从统计数据来看，焕新Model Y自交付以来销量正持续攀升。与此同时，国内有媒体统计了3月10日-3月16日20-30万元纯电SUV销量排名，Model Y稳居第一，销量是细分市场第二名至第九名总和的两倍。马斯克据称斥资1.5亿美元增持社交平台X股份 3.19 据彭博，沙地阿拉伯投资公司王国控股(Kingdom Holding)发布2024年年报，披露一间私营社交媒体主要股东，最近以等于Kingdom资产负债表上投资账面价值的交易价格进行投资，又指该股东愿以相同估值购买更多该社交媒体的少数股权。报道引述消息指，报告指的社交媒体为X，主要股东就是马斯克。报道指，马斯克去年动用1.5亿美元，以接近他2022年收购时支付的价格增持X股份。据2023年10月提交给内布拉斯加州监管机构的所有权图表，马斯克拥有X近74%股份。 4、特朗普媒体科技集团在Roku上推出Truth+流媒体服务 3.19 特朗普媒体科技集团(DJT.US)宣布成功推出其Truth+流媒体应用程序，适用于Roku电视。Truth+将为寻求替代所谓“偏见”新闻和“觉醒”娱乐的美国人提供家庭友好的节目。Truth+平台提供新闻广播、娱乐、天气更新、纪录片及儿童节目等。日航拟订购17架波音737-8及11架空客A321neo飞机 3.19 日本航空公布，计划为其国内航线机队，额外订购17架波音737-8飞机。日航于2023年3月已订购21架波音737-8飞机。另外，日航计划订购11架空客A321neo飞机，取代波音767，主要用于往返东京羽田机场的航线。 5、欧盟反垄断监管机构要求苹果向竞争对手开放生态系统 3.19 苹果(AAPL.US)周三被欧盟反垄断监管机构勒令向竞争对手开放其封闭的生态系统。欧盟详细说明了如何按照该集团规则开放，以及不遵守规则可能导致的调查和罚款。欧盟的第一项命令要求苹果允许竞争对手的智能手机、耳机和虚拟现实头戴制造商使用其技术和移动操作系统，以便它们能与iPhone和iPad无缝连接。第二项命令为苹果回应应用开发商互操作性请求的详细流程和时间表。如果监管机构发现苹果没有执行命令，公司可能会面临调查，罚金可能高达其全球年销售额的10%。苹果回应称欧盟举将伤害用户，帮助竞争对手。开市客据称要求中国供应商承担美国关税成本 3.19 据《金融时报》引述消息人士称，美国零售巨头开市客(Costco)要求中国供应商降低货品价格，以应对美国总统特朗普对中国商品加征20%关税。中国监管部门关注Costco此项举动。特朗普政府2月开始向中国进口商品加征10%关税，其后再把税率进一步调高至20%。美国进口商是承担关税税项的一方，进口商寻求方案，应对进口价格上升的压力。此前中国商务部等有关部门约谈沃尔玛，原因是其要求一些中国供应商大幅降价，企图将美对华加征关税的负担转嫁给中国供应商和中国消费者。大行评级｜摩根大通：下调小米评级至“中性” 今年留给市场的惊喜空间已经不大 3.19 摩根大通发表报告指，在近期股价强劲上升后，将小米评级由“增持”下调至“中性”，目标价则由34港元升至60港元，此按综合方式作估值。虽然基本因素仍然强劲，但对于电动车持续强劲增长、物联网和智能手机因消费补贴以及在智能眼镜、机器人和人工智能等新领域取得突破(尚未得到证实)的一些预期，现时股价定价已非常乐观。该行指，小米市盈率倍数亦接近先前的高位，但这并未被证明是可持续的。小米市值目前仅低于腾讯和阿里等中国大型TMT平台，且市值已较比亚迪高出17%，建议投资者预先获利，等待更好的入市时机。摩通指，该公司的基本因素继续保持强劲，核心盈利稳健增长，电动车出货势头强劲，但相信在近期强劲的表现后，今年留给市场的惊喜空间已经不大。美银警告中国股市或面临重大调整 3.19 美银证券发表报告称，中国股市反弹可能即将面临重大修正，认为目前形势与2015年周期相似。恒生国企指数及MSCI中国指数自1月中旬的低位以来已上涨至少30%，这与2015年市场崩溃前的升幅相似。恒生国企指数在2015年5月见顶后，至2016年2月下跌近50%，至今尚未回到这个高位。报告称，分析师在上海的考察之旅中发现，目前中国国内的长期投资者对后市感到紧张，忧虑就业、通缩及信贷需求没有改善，一些投资者还认为某些科技领域将出现泡沫，至于地缘政治紧张局势所带来的影响则未见被重视。 04 今日前瞻今日重点关注的财经数据（1）20:30 美国至3月15日当周初请失业金人数（2）22:00 美国2月成屋销售总数年化

格隆汇03-20 07:12

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